Waarom werkt de ILT hieraan?

Sinds jaar en dag zorgen (zee)schepen voor grote hoeveelheden rookgassen in de lucht. De rookgassen van zeeschepen bevatten schadelijke stoffen, zoals SOx, CO2, NOx en PM (fijn stof). Deze stoffen hebben een grote nadelige invloed op mens en milieu. De scheepvaart levert een aanzienlijke bijdrage aan deze problematiek. De gezondheidsschade die hierdoor ontstaat, is in de IBRA 2018 geschat op € 220 miljoen. 

Plastic soep

De scheepvaart draagt bij aan de ‘plastic soep’ (plastic afval in zee). De ILT weet momenteel te weinig van het aandeel van de scheepvaart in de maatschappelijke schade. Hoeveel wordt op zee verbrand of overboord gegooid? Dit probleem wil de ILT beter analyseren met het oog op scherper toezicht en betere naleving.

Afvalresten over boord

Verder vormen lozingen door de scheepvaart van deels giftige vloeibare afvalresten een probleem. Ook hierover is nog weinig bekend. De risicovolle aard van de stoffen maakt dat ingrijpen gewenst is. Een vorm van het lozen van afvalresten heet ‘zeezwaaien’. Een schip gooit het afval stiekem overboord. Hierdoor spoelen (giftige) stoffen aan op Nederlandse stranden, natuur getijdengebieden, havens en riviermondingen. Het betreft hier niet alleen paraffineachtige stoffen die eenmaal aan land stollen, maar ook andere stoffen die schadelijk zijn voor mens, natuur en milieu. Over deze illegale lozingen is de afgelopen jaren veel maatschappelijke en politieke discussie ontstaan en zijn meermaals Kamervragen gesteld.

Wat wil de ILT bereiken?

Met het programma Schoon Schip wil de ILT de schade door transport per zeeschip verminderen. Zo wil de ILT bijdragen aan de vermindering van SO2 (zwaveldioxide) uitstoot en afvallozingen door de zeevaart. Concrete doelen:

  • Vanaf uiterlijk 2020 maximale naleving van de  SO2 norm in de Nederlandse wateren.
  • In Nederland geleverde scheepsbrandstoffen zijn conform wet- en regelgeving.
  • Een toename van de afgifte van scheepsafval.
  • Meer internationale samenwerking.
  • Internationaal een voortrekkersrol in toezicht op dit terrein.

“Dit kunnen we als inspectie niet alleen”

Zwavelsnuffelpaal in Rotterdamse haven

Interview met een inspecteur

Wat is er in 2019 gebeurd?

‘In 2019 hebben we de controles op de uitstoot van zwaveldioxide door de scheepvaart verder verbeterd. We hebben de zwavelsnuffelpaal verplaatst naar de Splitsingsdam in de Maasmond van de Rotterdamse haven. Daarmee meten we in de pluim van het schip zowel de hoeveelheid CO2 als SO2 en de verhouding daartussen. Dit geeft een goede indicatie van het zwavelgehalte in de gebruikte brandstof. Dat meten we zowel bij inkomende als bij uitgaande schepen. Deze paal stond eerst in Hoek van Holland, maar voor een beter bereik is deze verplaatst.’

Wat doet de ILT?

‘Het controleren via de snuffelpaal en we werken ook met de Belgische kustwacht om vanuit een vliegtuig(je) zwavelmetingen boven de Noordzee uit te voeren. Daarnaast nemen we brandstofmonsters van zeeschepen. In 2019 ging het om ruim 300 monsters. Dan kijken we hoe hoog het zwavelgehalte daarin is. Op de Noordzee mag er niet meer dan 0,1 % zwavel in de brandstof zitten. Gelukkig gaat het steeds beter. In 2019 zagen we een daling van het aantal overtredingen. Zeker 95 % van de schepen voldeed dit jaar aan de zwavelregelgeving. Het lijkt erop dat het toezicht effect heeft.’ 

Waarom is dit belangrijk?

‘Het is ongezond als het zwavelgehalte in de lucht te hoog is.’

En in 2020?

‘Vanaf 1 januari 2020 is er nieuwe regelgeving voor brandstof van zeeschepen op de wereldzeeën. Wereldwijd wordt de regel dat bunkerolie maximaal 0,5% zwavel mag bevatten. Omdat op de Noordzee op maximaal 0,1% zwavel mag worden gevaren, komen we het gebruik van die brandstof daar waarschijnlijk niet tegen. Wel kunnen we nu controleren of de bunkertanks van schepen die op andere zeeën dan de Noordzee varen, geen brandstof van meer dan 0,5% zwavel bevatten. Je mag die hoogzwavelige brandstof namelijk ook niet aan boord hebben. Het is lastig om een monster te nemen uit de bunkertank. Maar we denken een methode te hebben ontwikkeld waardoor we dat toch voor elkaar kunnen boksen.’ 

Wat leer jij hiervan?

‘Samenwerken loont! We kunnen dit als inspectie niet alleen. De zwavelsnuffelpaal, ontwikkeld door TNO, is geplaatst op een ideale locatie. Maar daar kunnen wij niet zomaar terecht. We hebben Rijkswaterstaat nodig om ‘m in de Rotterdamse haven te kunnen plaatsen. En als we volgend jaar een grote drone willen inzetten voor toezicht op zee, hebben we een andere partij nodig om die drone dicht bij de kust te kunnen opslaan zodat we van daaruit veilig kunnen starten en landen.’ 

Wat is er in 2019 gebeurd?

Zwaveluitstoot controleren in Nederlandse wateren

Het toegestane aandeel zwavel in de scheepsbrandstof mag in SECA (Sulphur Emission Control Area zoals de kanaalzone, Noord- en Oostzee) in de Noordzee niet meer dan 0,1% bedragen. Alle rederijen kennen deze norm. De ILT heeft de rederijen geïnformeerd wanneer en hoe zij handhavend optreedt. Sinds 2019 maakt de ILT gebruik van diverse remote sensing-technieken om te controleren hoeveel zwavel er zit in de scheepsbrandstof. Dit doet de ILT onder meer met een snuffelpaal en met een kustwachtvliegtuig. In 2019 haalt de ILT de Europese norm en controleert 800 schepen. De norm is: minimaal 10 % van het aantal unieke zeeschepen dat Nederlandse haven aandoet, inclusief fysieke monsternames (minimaal 40 %% van het aantal geïnspecteerde schepen).

Wat blijkt? Er is een opvallend verschil tussen de op volle zee gemeten waardes en die op het moment dat het schip de haven binnenvaart. De laatste liggen beduidend lager. Dit wordt verder onderzocht.

Het ministerie past het Besluit van de Wet Voorkoming verontreiniging Schepen (WVVS) aan, zodat de ILT de aanscherping van de zwavelregelgeving (die in maart 2020 inwerking treedt) in schepen kan handhaven.

De ILT stelt in 2019 een handhavingsstrategie op voor de Zwavelregelgeving 2020. Deze bespreekt zij in het jaarlijkse overleg van de SECA-landen. In dat kader gaat het meet- en monsternameteam brandstofmonsters nemen aan boord van schepen, om het zwavelgehalte van de bunkerolie te controleren. 

Remote sensing

In 2019 maakt de ILT een begin met het gebruik van remote sensing-technieken. De ILT moet schepen met bestemming Nederland tijdens het varen al kunnen screenen. Aan de hand daarvan kunnen inspecties en monsternames veel gerichter plaatsvinden in de haven. Met deze informatiegestuurde inspecties lukt het beter om overtreders op te sporen. De ILT spoort schepen die teveel uitstoten vaker op en pakt deze schepen aan. Reders realiseren zich dat hun schepen al op de Noordzee en bij binnenkomst in havens via remote sensing in beeld zijn. Dit dwingt een betere naleving af en heeft een gunstig effect op de reductie van uitstoot.

Welke indicatoren?

Voorbeelden van deze indicatoren zijn:

  • Het aantal inkomende schepen dat snuffelpalen detecteert in relatie tot alle inkomende schepen (dekking).
  • Het aantal schepen dat remote sensing-technieken als mogelijk in overtreding bestempelt.
  • Het percentage als risicovol gedetecteerde schepen dat aan een inspectie onderworpen is.
  • Het percentage inspecties waarbij overtredingen zijn gevonden.
  • De hoeveelheid zwaveluitstoot door scheepvaart.

Snuffelpaal verplaatst

De snuffelpaal in de Rotterdamse haven registreert aanvankelijk weinig overschrijdingen. Uit een controle door TNO blijkt dat de sensor goed functioneert. Om het aantal metingen te verhogen, wordt de sensor verplaatst naar een betere locatie bij de havenmond. Op de nieuwe plek is de snuffelpaal minder afhankelijk van de windrichting en verricht daardoor meer metingen. 

Andere vormen?

In 2019 zoekt de ILT samenwerking op met een vliegtuigbouwer voor de verkenning van een andere vorm van remote sensing op zee. Het bedrijf geeft vooralsnog te kennen zelf tegen hindernissen op te lopen. Daardoor ligt dit project voorlopig stil. Verder zoekt de ILT naar een geschikte locatie voor opslag, start en landing voor een drone die de EMSA (European Maritime Safety Agency) voor metingen beschikbaar heeft gesteld. 

Controleren scheepsbrandstoffen

In 2019 controleert de ILT ook de kwaliteit van de scheepsbrandstoffen. Reders bestellen scheepsbrandstof bij de toeleveranciers. Dit is een soms lange en ingewikkelde keten van bedrijven. Die bedrijven verwerken allerlei fracties uit de oliekolom en chemie om tot een bepaalde scheepsbrandstof te komen. Daarbij kan elke partij scheepsbrandstof een andere samenstelling (specs) hebben. De bunkeringen van de zeeschepen gebeuren op papier volgens de door de reder gewenste specs. In de praktijk is het moeilijk om te bewijzen dat de geleverde scheepsbrandstof niet aan de samenstellingseisen voldoet. Er is een risico van illegaal blenden van restpartijen (zie Programma `Onjuiste verwerking van afvalstoffen’) met kwalijke gevolgen voor uitstoot bij verbranding. Zelfs in zeer kleine hoeveelheden kan de verbranding van (an)organische stoffen zeer giftige uitstoot opleveren, zoals dioxinen.

Samenstelling bunkerolie

De ILT laat het RIVM in 2018 de samenstelling van bunkerolie bij 50 zeeschepen analyseren. Die analyse wijst uit dat bunkerolie zeer zorgwekkende stoffen (ZZS) bevat, met regelmatig overschrijdingen van de normen van de zwarte stoffenlijst. Bovendien zitten er vaak chemische stoffen in die niet afkomstig zijn uit aardolie-raffinage.  
Als een schip brandstof bevat die na inspectie niet voldoet aan de vereisten, kan het zeeschip (of reder/agent) een ‘Letter of Protest’ indienen bij de autoriteiten van het land waarin de levering heeft plaatsgevonden. Het protest kan op basis van een verkeerd zwavelgehalte zijn, maar ook vanwege andere gehalten indien deze overschreden worden (ISO 8217). De ILT voert hiervoor een aantal inspecties uit.

Controleren afgifte van scheepsafval

In 2019 onderzoekt de ILT de afgifte van scheepsafval. Sommige zeeschepen verbranden (een deel van) hun afval aan boord als zij daarvoor over speciale ovens beschikken. De resten die na verbranding overblijven, kunnen zij aan de wal bij speciale inzamelaars afgeven. 

De ILT krijgt een betere informatiepositie over de mate en soort vervuiling als gevolg van lozingen van scheepsafval. De ILT zoekt daarvoor ook de verbinding met maatschappelijke spelers en andere toezichthouders.

Internationale samenwerking

Europese regelgeving schrijft voor dat elk aan zee gelegen EU-land een minimum aantal zwavelinspecties uitvoert. De ILT denkt effectiever te kunnen zijn met een meer kwalitatieve, informatiegestuurde manier van werken. Het succes daarvan is afhankelijk van voldoende beschikbare en betrouwbare data, ook van buitenlandse partners. Het verhogen van de effectiviteit vraagt om investeringen in nieuwe kennis en technieken. In dit kader zoekt de ILT naar samenwerking met internationale partners. 

Zwavelhandhaving

De ILT stemt in 2019 de visie op de zwavelhandhaving van 2020 met andere landen af. Dat gaat bijvoorbeeld over de selectieprocedure bij schepen en de wijze van bemonstering. Ook is harmonisering van de zwavelgehalten nodig: wat doen we bij welke gehaltes? De ILT presenteert daarop haar visie in de Expert Sulphur Group. 

Subsidie satellietdata

Met behulp van een goedgekeurde subsidieaanvraag gaat de ILT onderzoeken hoe zij satellietdata kan toepassen voor toezicht en handhaving in het programma.