Gebruik vervuilende hulpmotoren op Schiphol moet omlaag
De auxiliary power unit (APU) is een hulpmotor in een vliegtuig. Staat een vliegtuig stil, dan moet de APU zo snel mogelijk uit, zodat de uitstoot van schadelijke stoffen en geluidhinder beperkt blijft.
Dit is met name belangrijk voor de gezondheid van de mensen die op het platform werken. In de praktijk staan APU’s toch veel aan. Een belangrijke reden hiervoor is een gebrek aan (werkende) alternatieve voorzieningen. De ILT heeft het luchthavenbedrijf Schiphol gevraagd om in afstemming met alle luchtvaartbedrijven, een actieplan te maken om het APU-gebruik te beperken.
In gebruiksjaar 2021 en 2022 voerde de ILT onderzoek uit naar het APU-gebruik en de alternatieve voorzieningen voor stroom en airconditioning op de vliegtuigopstelplaatsen (VOP’s). De ILT voerde inspecties uit op de luchthaven en sprak met Schiphol, luchtvaartmaatschappijen en grondafhandelaren. Ook keek de ILT naar het APU-gebruik op andere Europese luchthavens (Frankfurt, München, Kopenhagen, Genève en Zürich). Ten slotte onderzocht de ILT wat het gebruik van de alternatieve voorzieningen op de VOP’s belemmert en waar verbeteringen mogelijk zijn.
APU’s worden te veel gebruikt op Schiphol
De ILT controleerde tussen oktober 2021 en juli 2022 1531 vliegtuigen op het gebruik van de APU. Bij 35% van de vliegtuigen stond de APU aan. Een belangrijke reden hiervoor is dat niet alle VOP’s alternatieve voorzieningen hebben. Volgens het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) moet Schiphol op minstens 61 VOP’s alternatieve voorzieningen hebben. Schiphol geeft aan er 72 te hebben. Dit is 29% van alle VOP’s. Op de VOP’s die alternatieve voorzieningen hebben, zijn deze lang niet altijd volledig beschikbaar. Er zijn slechts 39 alternatieve voorzieningen voor airconditioning.
Daarnaast worden de voorzieningen voor airconditioningniet altijd gebruikt. Een reden hiervoor is dat ze eigendom zijn van de grondafhandelaren en niet van het Schiphol zelf. Is de airconditioningvoorziening op de VOP van een andere grondafhandelaar dan waar de vliegmaatschappij een contract mee heeft, dan wordt deze over het algemeen niet gebruikt. En blijft de APU dus aan. Bovendien kunnen deze voorzieningen vaak niet eenvoudig verplaatst worden.
Gebruik van fossiele brandstofaggregaten als alternatieve stroomvoorziening moet omlaag
Bij de afhandeling van een vliegtuig mag alleen een mobiele stroomaggregaat gebruikt worden als er geen vaste stroomaansluiting beschikbaar is. De meeste mobiele stroomaggregaten werken op fossiele brandstof. Het gebruik daarvan geeft ook uitstoot en is dus ongewenst. Grondafhandelaren gebruiken echter vaak liever een mobiel stroomaggregaat dan een vaste stroomaansluiting. Dat doen ze omdat het niet altijd duidelijk is of de vaste stroomvoorziening operationeel is en omdat een vaste stroomaansluiting zware kabels heeft.
De ILT vindt dat de luchtvaartbedrijven samen moeten werken om op korte termijn te stoppen met het gebruik van aggregaten op fossiele brandstof. Daarnaast moeten de vaste stroomaansluitingen makkelijker en vaker gebruikt kunnen worden. De ILT vindt het een goede ontwikkeling dat het gebruik van mobiele aggregaten op batterijen toeneemt, zeker als ze gebruikt worden op de VOP’s zonder vaste stroomaansluitingen.
Regels Schiphol lage drempel voor APU-gebruik
Piloten moeten de APU uiterlijk 5 minuten na aankomst op de VOP uitzetten, en mogen de APU op z’n vroegst 10 minuten vóór vertrek aanzetten. Deze tijdsmarges zijn nodig om de alternatieve voorzieningen aan te kunnen sluiten en om snel te kunnen starten. In sommige situaties, zoals bij heel hoge of lage buitentemperaturen, hoeven de piloten de APU niet uit te doen. Wanneer de alternatieve voorzieningen niet werken of wanneer een APU nodig is voor onderhoud aan het vliegtuig, dan moet de piloot toestemming vragen aan de havendienst om de APU te gebruiken. In de praktijk meldt de piloot alleen dat de APU gebruikt gaat worden. De havendienst registreert de melding, maar beoordeelt niet of de aanvraag terecht is. De havendienst wijst dan ook nooit een aanvraag af. Daarmee is de drempel voor een piloot om een APU te gebruiken laag. Dit blijkt ook uit het feit dat tussen oktober 2021 en juli 2022 meer dan 2.705 meldingen van APU-gebruik zijn gedaan bij de havendienst.
Toezicht op APU-gebruik moet beter
De ILT concludeert uit haar onderzoek dat het toezicht op het APU-gebruik beter moet. Schiphol zal intensiever moeten controleren op de naleving van de regels voor APU-gebruik. De ILT zal beoordelen of het toezicht van Schiphol afdoende is, en inspecteren of het APU-gebruik inderdaad vermindert.
Schiphol maakt een plan om het APU-gebruik daadwerkelijk te beperken
De ILT heeft de resultaten van het onderzoek besproken met grondafhandelaren, een aantal luchtvaartmaatschappijen en met het luchthavenbedrijf Schiphol. Alle betrokken partijen zijn het erover eens dat het probleem voortvarend moet worden aangepakt. De ILT heeft het luchthavenbedrijf Schiphol gevraagd een actieplan te maken om het APU-gebruik te beperken.
Auxiliary power units en alternatieven
Een auxiliary power unit (APU) is een hulpmotor in een vliegtuig. Meestal zit de APU in de staart van het vliegtuig. Een APU wordt gebruikt voor het starten van de hoofdmotoren. De APU is ook nodig voor airconditioning en levert elektriciteit voor de apparatuur in het vliegtuig als de hoofdmotor uit staat. De APU werkt op kerosine. Bij het gebruik komen schadelijke stoffen vrij zoals stikstof en fijnstof. Ook veroorzaakt de APU geluidsoverlast. Daarom moet de APU zo min mogelijk aanstaan tijdens het verblijf van het vliegtuig op de luchthaven.
Alternatieven voor de APU zijn een vaste stroomaansluiting (fixed power unit, FPU) en een voorziening voor airconditioning (preconditioned air, PCA). Er zijn op Schiphol 72 VOP’s met FPU’s. In plaats van een FPU kan ook een mobiel stroomaggregaat (Ground Power Unit, GPU) gebruikt worden. De meeste GPU’s werken op fossiele brandstof en stoten ook schadelijke stoffen uit, maar minder dan een APU. Er zijn ook een aantal uitstootvrije GPU’s op batterijen op Schiphol in gebruik.
Om een PCA te laten werken is een PCA-unit en (meestal) een stopcontact voor de PCA-unit nodig. Schiphol geeft aan te hebben gezorgd voor PCA-stopcontacten op 72 VOP’s (dezelfde VOP’s als waar een FPU beschikbaar is). De verantwoordelijkheid voor de aanschaf en het onderhoud van PCA-units heeft Schiphol naar de grondafhandelaren verlegd. Op dit moment zijn er 39 PCA-units in gebruik op Schiphol. Sommige PCA-units werken op fossiele brandstof en hebben dus geen stopcontact nodig.
APU- en GPU-gebruik is aan regels gebonden, zoals die in de Wet luchtvaart en het LVB. Volgens het LVB moet Schiphol minstens 61 VOP's met alternatieven voor een APU hebben. Specifieke regels waar piloten zich aan moeten houden zijn opgenomen in de Aeronautical Information Publication.
