Corona zorgt nog steeds voor aanzienlijk minder vliegverkeer. Wat betekent dat voor het veiligheidssysteem en het werken op Schiphol? En welke effecten heeft het op de gezondheid en veiligheid in de buurt van de luchthaven? Hieronder een samenvatting van de belangrijkste ontwikkelingen in gebruiksjaar 2021.
Vliegveiligheid op een voldoende en stabiel niveau
Veiligheid op Schiphol is niet vanzelfsprekend. Het vraagt om continue aandacht van de luchtvaartbedrijven en van de overheid. Beide hebben daarin een eigen rol en verantwoordelijkheid. Samen zorgt dit voor een systeem dat de basis legt voor een hoog veiligheidsniveau.
Veiligheidsmanagement naar behoren ingericht
Luchtvaartbedrijven hebben een veiligheidsmanagementsysteem (VMS) om de veiligheid te borgen. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) beoordeelt of de inrichting en de werking van dit VMS aan de regels voldoet. De ILT stelt vast dat het veiligheidsmanagement bij de luchtvaartbedrijven op Schiphol over het algemeen naar behoren is ingericht en werkt.
Het ISMS richt zich op risico’s op de raakvlakken van betrokken organisaties.
Het ISMS vergroot de invloed op de veiligheid, maar de uitvoering van een deel van de maatregelen is vertraagd
Luchtvaartbedrijven op Schiphol werken ook samen aan veiligheid. Daarvoor is het joint sector Integral Safety Management System (ISMS) opgericht. De opzet en inrichting van het ISMS biedt een goed fundament voor een adequate, gezamenlijke aanpak van maatregelen. Het ISMS heeft een roadmap met maatregelen opgesteld om de veiligheid te verbeteren. Het ISMS levert zo een waardevolle bijdrage aan de algehele veiligheid op Schiphol. De samenwerking binnen het ISMS is in 2021 verder verbeterd.
De ILT constateert dat sinds 2017 ongeveer de helft van de roadmap-maatregelen is geïmplementeerd: 19 van de 39 actieve roadmap-maatregelen. Zelfs in complexe maatregelen zet het ISMS stappen, ook in financieel moeilijke tijden als 2021. De ILT constateert tegelijkertijd dat sommige roadmap-maatregelen met enkele jaren zijn uitgesteld. Het gaat om roadmap-maatregelen die onder andere positief doorwerken op de veiligheid van de grondafhandeling. De ILT is van mening dat het ISMS dergelijke maatregelen met voortvarendheid zou moeten oppakken, zeker nu het vliegverkeer weer toeneemt.
Een luchtvaartvoorval is elke gebeurtenis die de veiligheid van een luchtvaartuig, inzittenden of andere personen in gevaar brengt, of kan brengen.
Geen grote schommelingen in voorvalmeldingen
Luchtvaartbedrijven deden in gebruiksjaar 2021 ruim 5.300 meldingen over ruim 4.800 luchtvaartvoorvallen op Schiphol. Het aantal voorvalmeldingen laat weinig verschil zien met vorig jaar. Daarom is niet vast te stellen of genomen maatregelen tot een verbetering van de veiligheid hebben geleid. Er waren dit gebruiksjaar geen ongevallen in de luchtvaart met schade of letsel.
Thema-inspecties grondafhandelings- en pushbackproces
Ook dit jaar besteedde de ILT in thema-inspecties aandacht aan de veiligheid in het grondafhandelings- en pushbackproces. De ILT ziet verbeteringen in de aanpak en organisatie van de grondafhandeling. Van sommige maatregelen zijn de effecten nog niet zichtbaar op de werkvloer. Het gaat dan bijvoorbeeld om maatregelen die botsingen en ongevallen tijdens de grondafhandeling moeten tegengaan. Voor het pushbackproces werken de sectorpartijen aan betere communicatie tijdens de uitvoering van het pushbackproces. Daarnaast kan het consequent melden van voorvallen bij het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) beter. Zo moeten veel soorten meldingen volgens regelgeving door meerdere partijen worden gedaan. Dat gebeurt niet altijd.
Minder hinder en meer geluid per vlucht
Een jaar met minder vluchten geeft zoals verwacht minder schade voor klimaat en gezondheid. Ook werd een lager aantal ernstig gehinderden en slaapverstoorden berekend. Wel neemt het geluid per vliegtuigbeweging toe. Ook blijft het geluid van vliegverkeer niet overal binnen de norm en zijn er relatief veel meldingen van bewoners over geluidshinder.
Geluid vliegverkeer niet overal binnen de norm
In 2021 werd er flink minder gevlogen dan vóór de coronapandemie. In de 2e helft van gebruiksjaar 2021 was er toch een geluidsoverschrijding op 1 handhavingspunt. De ILT onderzoekt de oorzaak van de overschrijding, waarbij rekening wordt gehouden met regels over toegestane uitzonderingen. Bijvoorbeeld door na te gaan of de overschrijding het gevolg was van weersomstandigheden. De onderzoeksresultaten komen beschikbaar in 2022. Op basis daarvan beoordeelt de ILT of maatregelen nodig zijn. In de nacht is het aandeel vrachtvluchten groter geworden. Ook de toename van het gemiddelde geluid per vlucht lijkt verband te houden met het gestegen aandeel vliegverkeer voor vracht. Het aandeel vrachtvluchten is groter geworden door het grotendeels wegvallen van het passagiersvervoer. Over het vliegtuigtype 747-400 worden relatief veel meldingen gedaan (geluidsbeleving).
Minder ernstig gehinderden en slaapverstoorden
Schiphol (Amsterdam Airport Schiphol; AAS) berekent elk jaar hoeveel omwonenden te maken hebben met ernstige geluidshinder en verstoorde slaap. Dit jaar was er sprake van een sterke afname, doordat er minder werd gevlogen. Deze aantallen omwonenden worden berekend, binnen geluidscontouren rondom Schiphol, zoals bepaald voor de gelijkwaardigheidscriteria. Uit onderzoek naar gezondheidseffecten blijkt dat ernstige hinder en ernstige slaapverstoring ook buiten de vastgestelde geluidscontouren voorkomen. In deze gebieden geldt geen (wettelijke) geluidsbescherming van de gelijkwaardigheidscriteria. De ILT signaleert dat de geluidsoverlastmeldingen bij meldpunten voor bewoners laten zien dat veel meldingen uit gebieden komen die verder weg liggen van Schiphol.
Schiphol voldeed niet aan alle baanpreferentieregels
Om het vliegen over gebieden met dichte woonbebouwing te beperken, zijn er strenge regels voor start- en landingsbanen die Schiphol moet gebruiken: baanpreferentieregels. Schiphol voldeed in 2021 niet aan alle baanpreferentieregels. Zo werd de norm voor de tweede baanpreferentieregel voor starts niet altijd gehaald, ondanks het lage aantal vliegtuigbewegingen. De ILT onderzoekt hoe dit komt. De uitkomsten wegen mee bij de beslissing of er maatregelen komen in reactie op de geluidsoverschrijding bij een van de handhavingspunten. De uitkomsten van het onderzoek komen in 2022 beschikbaar.
Nog geen regelgeving voor gebruik duurzame brandstoffen
Duurzame brandstoffen moeten een bijdrage gaan leveren aan een lagere CO₂-uitstoot van vliegtuigen. In 2021 gebruikte de luchtvaart minder dan 1% duurzame brandstoffen. Dit is een eerste stap. De ambities zijn hoog: in 2030 moet 14% van alle in Nederland getankte vliegtuigbrandstof duurzaam zijn. In 2050 maar liefst 100%. Regelgeving over de toepassing van duurzame brandstoffen ontbreekt. De EU werkt aan een bijmengverplichting voor biobrandstoffen, maar die is er nog niet. Wel zijn er in het Akkoord Duurzame Luchtvaart afspraken gemaakt over verduurzaming.
Beperkt aantal aanvragen verklaring van geen bezwaar voor bouwbeperkingszones
Om de veiligheidsrisico’s en geluidshinder voor omwonenden in de hand te houden, wijst het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB) zones rondom Schiphol aan waar bouwbeperkingen gelden. In sommige gevallen mag bouwen alleen als de ILT vooraf een verklaring van geen bezwaar (VVGB) afgeeft. In 2021 gaf de ILT 2 van deze verklaringen af. Gemeenten zijn verantwoordelijk voor het aanvragen van een VVGB. Wordt er onterecht geen VVGB aangevraagd en wel gebouwd? Dan komt dit vaak pas aan het licht als een derde hierover aan de bel trekt.
De ILT kreeg in 2021 3 signalen dat gemeenten geen VVGB aanvragen waar dat mogelijk wel moet. De provincie geeft aan dat zij detailkennis van het LIB mist en te weinig capaciteit heeft voor toezicht. De ILT heeft de 3 gevallen onderzocht. In 1 geval is geen overtreding geconstateerd. In 2 andere gevallen is de ILT in beroep bij de Raad van State.
Een auxiliary power unit (APU) is een hulpmotor in de vliegtuigstaart en draait op kerosine. De APU maakt het opstarten van het vliegtuig mogelijk, levert elektriciteit voor de vliegtuigsystemen en luchtdruk voor de airconditioning. Om de uitstoot en lawaaioverlast te beperken, moet de APU zo min mogelijk worden gebruikt.
Meer APU-gebruik door corona
Gebruik van de in een vliegtuig aanwezige auxiliary power unit (APU) is slecht voor de luchtkwaliteit en geeft geluidsoverlast. Zo is de fijnstofuitstoot van een APU relatief groot. Dit geeft zorgen over de effecten daarvan op de gezondheid van platformmedewerkers. Daarom zijn er regels die het APU-gebruik beperken. Door corona wordt de APU weer vaker ingezet, voor het ventileren van vliegtuigen. Het gaat om een toegestane uitzondering op de regels. De ILT ziet erop toe dat luchtvaartbedrijven de APU volgens de regels gebruiken.
Een ongewoon voorval is volgens de Wet milieubeheer ‘een gebeurtenis die afwijkt van de normale bedrijfsactiviteiten, waardoor nadelige gevolgen voor het milieu ontstaan’.
Aantal overtredingen en ongewone voorvallen bij risicovolle bedrijven bleef procentueel gelijk
Op Schiphol zijn 2 bedrijven gevestigd, die vallen onder de regels van het Besluit risico’s zware ongevallen (Brzo 2015). Risicovolle bedrijven moeten volgens de Wet milieubeheer ongewone voorvallen melden. De Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (ODNZKG) houdt toezicht op Brzo-overtredingen en ongewone voorvallen. Bij het lagere aantal vliegtuigbewegingen bleef het aantal meldingen van ongewone voorvallen procentueel gelijk. Het aantal overtredingen, hoewel van de lichtste soort, nam toe. Hoe dit aantal en percentage zich ontwikkelt, verdient de aandacht.
