Rondom het starten en landen kunnen verschillende typen ongevallen voorkomen. Zoals ongevallen die verband houden met runway incursions. Of ongevallen waarbij het vliegtuig tijdens het landen of starten vóór, naast of voorbij de baan terechtkomt. Ook een situatie waarbij een vliegtuig te hard neerkomt op de landingsbaan kan leiden tot een ongeval.
DeOnderzoeksraad voor Veiligheid stelde in 2017 dat "de huidige verkeersleidingsoperatie op Schiphol complex is". Start- en landingsbanen op Schiphol liggen in verschillende windrichtingen. Dat maakt het mogelijk om vrijwel altijd een baan te kiezen die zo veel mogelijk in de wind ligt. Maar in de keuze van de te gebruiken banen wordt ook rekening gehouden met geluid. De te gebruiken banen wisselen daarom een aantal keer gedurende de dag. Het joint sector Integral Safety Management System (ISMS) besteedt in haar roadmap aandacht aan het voorkomen van veiligheidsrisico’s tijdens starten en landen.
Onderzoeksraad voor Veiligheid: 'huidige verkeersleidingsoperatie op Schiphol is complex'
Het effect van de ISMS roadmap-maatregelen op runway incursions is nog niet vast te stellen
In totaal zijn er 19 roadmap-maatregelen (mede) gericht op het verkleinen van de kans op runway incursions. Het effect van de maatregelen op de runway incursions is nog niet vast te stellen. Het aantal runway incursions is in gebruiksjaar 2021 weliswaar lager dan in 2020. Maar in verhouding tot het aantal vliegtuigbewegingen is het beeld vergelijkbaar met eerdere jaren.
Een runway incursion is een voorval op een start- of landingsbaan met een luchtvaartuig, voertuig of persoon die daar op dat moment niet hoort te zijn.
Stand van zaken van de verschillende roadmap-maatregelen ISMS voor runway incursions
Van de 19 roadmap-maatregelen zijn er 5 doorgevoerd en geëvalueerd. Het gaat onder andere om:
Betere afstemming tussen de vliegtorenverkeersleider en de torenassistent.
Het verplichte gebruik van de baan-bezet-strip.
Het instellen van éénrichtingsverkeer tussen het K-platform en de Schiphol-Oost baan.
Nog eens 5 maatregelen zijn uitgevoerd en bevinden zich in de evaluatiefase, waaronder:
De introductie van ‘electronic flight strips’.
Het herinrichten van de werkplekken op de verkeerstoren, zodat de zichtlijnen verbeteren.
Het voorkomen van landingen op niet in gebruik zijnde banen.
4 maatregelen zijn momenteel in uitvoering, zoals:
Sleepregie en grondverkeersleiding in dezelfde ruimte.
Herinrichting van hotspot N2/E6.
Het verkleinen van het risico van het kruisen van de Kaagbaan.
De overige roadmap-maatregelen zitten in verschillende fases voorafgaand aan daadwerkelijke uitvoering.
Maatregelen met een groter effect vergen tijd en investeringen
Doorgevoerde maatregelen, zoals eenrichtingsverkeer op de taxibanen, hebben een relatief klein veiligheidseffect. Maatregelen met een groter effect vergen veel tijd en een grote investering. Zo deed de Onderzoeksraad voor Veiligheid al in 2011 de aanbeveling om groene verlichting aan te brengen, die piloten helpt te navigeren op de luchthaven. Het ISMS onderzoekt nu het ‘follow the greens’-concept: een set van groene lampen in de taxibanen. Dit vermindert de kans op runway incursions en veiligheidsincidenten op de grond, waaronder de taxibanen. Een besluit over implementatie van ‘follow the greens’ staat gepland voor 2026.
Geen duidelijke verklaring voor de licht stijgende trend in afgebroken starts; het risico is beperkt
De Staat van Schiphol 2020 vermeldde dat het aantal gemelde afgebroken starts hoog was, gekeken naar de hoeveelheid vliegverkeer. In absolute zin is het aantal gemelde afgebroken starts in 2021 vergelijkbaar met vorig jaar; per 10.000 vliegtuigbewegingen is het aantal meldingen iets hoger.
Een nadere analyse door het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) laat zien dat er verschillende oorzaken en omstandigheden zijn. De meeste voorvallen hebben een technische oorzaak. Er is geen duidelijke verklaring te geven voor de stijging. Wel blijkt dat bij meer dan 95% van de meldingen de snelheid waarbij de start wordt afgebroken laag is. En daarmee het risico beperkt.
Meer kans op een onstabiele nadering bij korter indraaien
Ook het aantal gemelde onstabiele naderingen bleek vorig jaar hoog in verhouding tot het aantal vliegtuigbewegingen. Het Europees Agentschap voor de luchtvaartveiligheid (EASA) signaleerde een soortgelijke trend op Europees niveau. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) deed nader onderzoek en ging in gesprek met de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen. Door het lagere verkeersaanbod was er meer ruimte voor korter indraaien (short line-ups) en naderingsprocedures op zicht. Dit kan de efficiënte verkeersafhandeling ten goede komen. De kans op een onstabiele eindnadering wordt hierdoor wel vergroot. De reden is dat er minder tijd is om de snelheid en hoogte van het vliegtuig tot het juiste niveau terug te brengen. Het vermoeden is dat ook het lagere aantal vlieguren van piloten in combinatie met het vaak lage landingsgewicht een rol heeft gespeeld. Het ABL ziet in het afgelopen jaar geen daling in de meldingen over onstabiele naderingen. Dit ondanks de aandacht voor de risico’s.
Afgebroken starts, onstabiele naderingen en runway incursions
Afgebroken starts, onstabiele naderingen en runway incursionsper 10.000 vliegtuigbewegingen
x
afgebroken starts
onstabiele naderingen
runway incursions
2017
1,68
1,54
0,99
2018
1,65
2,23
0,62
2019
1,53
1,79
0,56
2020
2,27
2,27
1,03
2021
2,47
2,63
0,71
De grafiek laat zien dat er dit jaar ongeveer 2,5 onstabiele naderingen en afgebroken starts zijn gemeld per 10.000 vliegtuigbewegingen. Het aantal gemelde runway incursions is de afgelopen jaren ongeveer 1 per 10.000 vliegtuigbewegingen.
