De coronapandemie drukt in 2021 nog steeds een behoorlijke stempel op onze bewegingsruimte. Dat is terug te zien in de activiteiten op Schiphol: ook vorig jaar is er flink minder gevlogen. Voor de inspecteurs van de ILT kwam er wel meer bewegingsruimte; ze konden het afgelopen jaar vaker op pad. Dat is goed nieuws, want fysieke inspecties zijn een onmisbare schakel in ons toezicht. Langzaamaan slaan we als samenleving een nieuwe weg in. In het toezicht nemen we dat mee, want ervoor zorgen dat de luchthaven Schiphol duurzamer wordt en veilig blijft, vraagt doorlopend ook onze aandacht.

De vraagstukken voor Schiphol zijn groot. Veiligheid staat voorop, maar over het aantal vliegbewegingen, de impact van geluidshinder op de leefomgeving, de bouwbeperkingen in tijden van woningnood worden stevige maatschappelijke discussies gevoerd. In dat spanningsveld neemt de inspectie, naast haar toezichtstaken, een bespiegelende rol in.

De bespiegelende rol van de ILT is een belangrijke aanvulling om sectorpartijen scherp te houden. De veiligheid van Schiphol is gebouwd op een stevig fundament. Maar de ILT zal altijd kritisch blijven op sectorpartijen om te blijven investeren in veiligheid verhogende maatregelen. Ook als deze complex zijn. Te denken valt aan verbetering van de grondafhandeling dat onder grote tijdsdruk plaatsvindt. En die druk zal toenemen, zeker wanneer het vliegverkeer weer toeneemt. Extra aandacht hiervoor verdient navolging.

Minder vliegbewegingen betekent minder geluidshinder, zou je denken. Toch bleef het geluid van vliegverkeer niet overal binnen de norm. In de tweede helft van gebruiksjaar 2021 was er een geluidsoverschrijding op één handhavingspunt. Ook krijgen we vaker signalen dat mensen op plekken buiten de vastgestelde geluidscontouren last hebben van Schiphol-geluid. Dat wringt met de groeibehoefte van Schiphol.

Ook op andere vlakken schuurt het. Uit oogpunt van externe veiligheid en geluidsoverlast is woningbouw dichtbij Schiphol niet zomaar toegestaan. Tegelijkertijd is de vraag om nieuwe woningen lange tijd niet zo luid geweest. Dit leidt tot druk uit de samenleving om te bouwen op plekken die daar niet altijd geschikt voor zijn. Zo zagen wij ons als ILT genoodzaakt om bij de Raad van State beroep aan te tekenen tegen de beslissing van de gemeente Amstelveen om te bouwen in een beperkingengebied rondom Schiphol. Dit zijn situaties die je wilt voorkomen.

Jan van den Bos

Inspecteur-generaal Inspectie Leefomgeving en Transport

Veilig en duurzaam Schiphol

De Staat van Schiphol brengt in beeld hoe het is gesteld met de veiligheid en duurzaamheid op en rond de luchthaven. Dit gebeurt aan de hand van 4 thema’s:

• Vliegverkeer Schiphol: feiten en cijfers
• Veilig vliegen van en naar Schiphol
• Veilig en gezond leven rondom Schiphol
• Veilig en gezond werken op Schiphol

De Staat van Schiphol richt zich op informatie over het gebruiksjaar 2021. Daar waar dat toegevoegde waarde heeft, wordt ook informatie over andere jaren gebruikt. Bijvoorbeeld om trends te laten zien. Uitgebreidere informatie over trends is terug te vinden in de cijfers over een Veilig en Duurzaam Schiphol.

Verschillen met vorig jaar

Dit jaar beschrijft de Staat van Schiphol uitgebreider hoe de veiligheid op Schiphol is ingericht.

Vorig jaar besteedde de Staat van Schiphol een apart hoofdstuk aan de invloed van de coronapandemie. Inmiddels zien we dat de effecten van de coronacrisis langer aanhouden dan gedacht. Daarom is er dit jaar voor gekozen om informatie over corona-effecten een plek te geven in de themahoofdstukken. Er is dus geen apart coronahoofdstuk meer.

Het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) verzamelt data over de uitstoot van stoffen door vliegtuigbewegingen en grondmaterieel op Schiphol. Deze zijn verwerkt in de Staat van Schiphol 2021. Voor deze Staat van Schiphol zijn geen nieuwe gegevens beschikbaar over de concentratiewaarden in de omgeving van Schiphol, zoals voor NO₂. Een update volgt in de Staat van Schiphol 2022.

Handhavingsrapportage

De ILT stuurt 2 keer per jaar een handhavingsrapportage naar de minister van Infrastructuur en Waterstaat. Daarin staan de resultaten van het toezicht en de handhaving voor die onderwerpen waarvoor een wettelijke rapportageplicht geldt. Sinds 2019 wordt de handhavingsrapportage voor een heel gebruiksjaar opgenomen in de Staat van Schiphol. Deze Staat van Schiphol bevat de handhavingsrapportage Schiphol over het gebruiksjaar 2021.

Informatiebronnen

Voor de samenstelling van de Staat van Schiphol zijn ILT-data gebruikt, bijvoorbeeld van inspecties. Daarnaast vraagt de ILT gegevens op bij verschillende andere organisaties, zoals Schiphol, het RIVM (uitstoot) en het bewonersaanspreekpunt Schiphol (BAS; meldingen geluidshinder). Op deze manier ontstaat een zo compleet mogelijk beeld.

Deze Staat van Schiphol liever bekijken als PDF? Dat kan via deze download

Vliegveiligheid op een voldoende en stabiel niveau

Veiligheid op Schiphol is niet vanzelfsprekend. Het vraagt om continue aandacht van de luchtvaartbedrijven en van de overheid. Beide hebben daarin een eigen rol en verantwoordelijkheid. Samen zorgt dit voor een systeem dat de basis legt voor een hoog veiligheidsniveau.

Veiligheidsmanagement naar behoren ingericht

Luchtvaartbedrijven hebben een veiligheidsmanagementsysteem (VMS) om de veiligheid te borgen. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) beoordeelt of de inrichting en de werking van dit VMS aan de regels voldoet. De ILT stelt vast dat het veiligheidsmanagement bij de luchtvaartbedrijven op Schiphol over het algemeen naar behoren is ingericht en werkt.

Het ISMS vergroot de invloed op de veiligheid, maar de uitvoering van een deel van de maatregelen is vertraagd

Luchtvaartbedrijven op Schiphol werken ook samen aan veiligheid. Daarvoor is het joint sector Integral Safety Management System (ISMS) opgericht. De opzet en inrichting van het ISMS biedt een goed fundament voor een adequate, gezamenlijke aanpak van maatregelen. Het ISMS heeft een roadmap met maatregelen opgesteld om de veiligheid te verbeteren. Het ISMS levert zo een waardevolle bijdrage aan de algehele veiligheid op Schiphol. De samenwerking binnen het ISMS is in 2021 verder verbeterd.

De ILT constateert dat sinds 2017 ongeveer de helft van de roadmap-maatregelen is geïmplementeerd: 19 van de 39 actieve roadmap-maatregelen. Zelfs in complexe maatregelen zet het ISMS stappen, ook in financieel moeilijke tijden als 2021. De ILT constateert tegelijkertijd dat sommige roadmap-maatregelen met enkele jaren zijn uitgesteld. Het gaat om roadmap-maatregelen die onder andere positief doorwerken op de veiligheid van de grondafhandeling. De ILT is van mening dat het ISMS dergelijke maatregelen met voortvarendheid zou moeten oppakken, zeker nu het vliegverkeer weer toeneemt.

Geen grote schommelingen in voorvalmeldingen

Luchtvaartbedrijven deden in gebruiksjaar 2021 ruim 5.300 meldingen over ruim 4.800 luchtvaartvoorvallen op Schiphol. Het aantal voorvalmeldingen laat weinig verschil zien met vorig jaar. Daarom is niet vast te stellen of genomen maatregelen tot een verbetering van de veiligheid hebben geleid. Er waren dit gebruiksjaar geen ongevallen in de luchtvaart met schade of letsel.

Thema-inspecties grondafhandelings- en pushbackproces

Ook dit jaar besteedde de ILT in thema-inspecties aandacht aan de veiligheid in het grondafhandelings- en pushbackproces. De ILT ziet verbeteringen in de aanpak en organisatie van de grondafhandeling. Van sommige maatregelen zijn de effecten nog niet zichtbaar op de werkvloer. Het gaat dan bijvoorbeeld om maatregelen die botsingen en ongevallen tijdens de grondafhandeling moeten tegengaan. Voor het pushbackproces werken de sectorpartijen aan betere communicatie tijdens de uitvoering van het pushbackproces. Daarnaast kan het consequent melden van voorvallen bij het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) beter. Zo moeten veel soorten meldingen volgens regelgeving door meerdere partijen worden gedaan. Dat gebeurt niet altijd.

Minder hinder en meer geluid per vlucht

Een jaar met minder vluchten geeft  zoals verwacht minder schade voor klimaat en gezondheid. Ook werd een lager aantal ernstig gehinderden en slaapverstoorden berekend. Wel neemt het geluid per vliegtuigbeweging toe. Ook blijft het geluid van vliegverkeer niet overal binnen de norm en zijn er relatief veel meldingen van bewoners over geluidshinder.

Geluid vliegverkeer niet overal binnen de norm

In 2021 werd er flink minder gevlogen dan vóór de coronapandemie. In de 2^e helft van gebruiksjaar 2021 was er toch een geluidsoverschrijding op 1 handhavingspunt. De ILT onderzoekt de oorzaak van de overschrijding, waarbij rekening wordt gehouden met regels over toegestane uitzonderingen. Bijvoorbeeld door na te gaan of de overschrijding het gevolg was van weersomstandigheden. De onderzoeksresultaten komen beschikbaar in 2022. Op basis daarvan beoordeelt de ILT of maatregelen nodig zijn. In de nacht is het aandeel vrachtvluchten groter geworden. Ook de toename van het gemiddelde geluid per vlucht lijkt verband te houden met het gestegen aandeel vliegverkeer voor vracht. Het aandeel vrachtvluchten is groter geworden door het grotendeels wegvallen van het passagiersvervoer. Over het vliegtuigtype 747-400 worden relatief veel meldingen gedaan (geluidsbeleving).

Minder ernstig gehinderden en slaapverstoorden

Schiphol (Amsterdam Airport Schiphol; AAS) berekent elk jaar hoeveel omwonenden te maken hebben met ernstige geluidshinder en verstoorde slaap. Dit jaar was er sprake van een sterke afname, doordat er minder werd gevlogen. Deze aantallen omwonenden worden berekend, binnen geluidscontouren rondom Schiphol, zoals bepaald voor de gelijkwaardigheidscriteria. Uit onderzoek naar gezondheidseffecten blijkt dat ernstige hinder en ernstige slaapverstoring ook buiten de vastgestelde geluidscontouren voorkomen. In deze gebieden geldt geen (wettelijke) geluidsbescherming van de gelijkwaardigheidscriteria. De ILT signaleert dat de geluidsoverlastmeldingen bij meldpunten voor bewoners laten zien dat veel meldingen uit gebieden komen die verder weg liggen van Schiphol.

Schiphol voldeed niet aan alle baanpreferentieregels

Om het vliegen over gebieden met dichte woonbebouwing te beperken, zijn er strenge regels voor start- en landingsbanen die Schiphol moet gebruiken: baanpreferentieregels. Schiphol voldeed in 2021 niet aan alle baanpreferentieregels. Zo werd de norm voor de tweede baanpreferentieregel voor starts niet altijd gehaald, ondanks het lage aantal vliegtuigbewegingen. De ILT onderzoekt hoe dit komt. De uitkomsten wegen mee bij de beslissing of er maatregelen komen in reactie op de geluidsoverschrijding bij een van de handhavingspunten. De uitkomsten van het onderzoek komen in 2022 beschikbaar.

Nog geen regelgeving voor gebruik duurzame brandstoffen

Duurzame brandstoffen moeten een bijdrage gaan leveren aan een lagere CO₂-uitstoot van vliegtuigen. In 2021 gebruikte de luchtvaart minder dan 1% duurzame brandstoffen. Dit is een eerste stap. De ambities zijn hoog: in 2030 moet 14% van alle in Nederland getankte vliegtuigbrandstof duurzaam zijn. In 2050 maar liefst 100%. Regelgeving over de toepassing van duurzame brandstoffen ontbreekt. De EU werkt aan een bijmengverplichting voor biobrandstoffen, maar die is er nog niet. Wel zijn er in het Akkoord Duurzame Luchtvaart afspraken gemaakt over verduurzaming.

Beperkt aantal aanvragen verklaring van geen bezwaar voor bouwbeperkingszones

Om de veiligheidsrisico’s en geluidshinder voor omwonenden in de hand te houden, wijst het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB) zones rondom Schiphol aan waar bouwbeperkingen gelden. In sommige gevallen mag bouwen alleen als de ILT vooraf een verklaring van geen bezwaar (VVGB) afgeeft. In 2021 gaf de ILT 2 van deze verklaringen af. Gemeenten zijn verantwoordelijk voor het aanvragen van een VVGB. Wordt er onterecht geen VVGB aangevraagd en wel gebouwd? Dan komt dit vaak pas aan het licht als een derde hierover aan de bel trekt.

De ILT kreeg in 2021 3 signalen dat gemeenten geen VVGB aanvragen waar dat mogelijk wel moet. De provincie geeft aan dat zij detailkennis van het LIB mist en te weinig capaciteit heeft voor toezicht. De ILT heeft de 3 gevallen onderzocht. In 1 geval is geen overtreding geconstateerd. In 2 andere gevallen is de ILT in beroep bij de Raad van State.

Meer APU-gebruik door corona

Gebruik van de in een vliegtuig aanwezige auxiliary power unit (APU) is slecht voor de luchtkwaliteit en geeft geluidsoverlast. Zo is de fijnstofuitstoot van een APU relatief groot. Dit geeft zorgen over de effecten daarvan op de gezondheid van platformmedewerkers. Daarom zijn er regels die het APU-gebruik beperken. Door corona wordt de APU weer vaker ingezet, voor het ventileren van vliegtuigen. Het gaat om een toegestane uitzondering op de regels. De ILT ziet erop toe dat luchtvaartbedrijven de APU volgens de regels gebruiken.

Aantal overtredingen en ongewone voorvallen bij risicovolle bedrijven bleef procentueel gelijk

Op Schiphol zijn 2 bedrijven gevestigd, die vallen onder de regels van het Besluit risico’s zware ongevallen (Brzo 2015). Risicovolle bedrijven moeten volgens de Wet milieubeheer ongewone voorvallen melden. De Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied (ODNZKG) houdt toezicht op Brzo-overtredingen en ongewone voorvallen. Bij het lagere aantal vliegtuigbewegingen bleef het aantal meldingen van ongewone voorvallen procentueel gelijk. Het aantal overtredingen, hoewel van de lichtste soort, nam toe. Hoe dit aantal en percentage zich ontwikkelt, verdient de aandacht.

Aantal vliegtuigbewegingen daalde

Het afgelopen gebruiksjaar kwam het totale aantal vliegtuigbewegingen (starts en landingen) uit op ongeveer 256.500. Dat is lager dan vorig jaar; toen waren het er ongeveer 288.000.

Passagiers- en vrachtvluchten ruim onder het toegestane maximum

Het totaal aantal vliegtuigbewegingen is een optelsom van alle passagiersvluchten, vrachtvluchten en general aviation. Voor de passagiers- en vrachtvluchten samen, het zogenoemde handelsverkeer, geldt een maximum van 500.000 vliegtuigbewegingen per gebruiksjaar. Door de coronacrisis blijft dit aantal vliegtuigbewegingen met ongeveer 239.000 ruim onder dit toegestane maximum.

Aantal vrachtvluchten groeit

Het aandeel vrachtvluchten in het totale aantal vliegtuigbewegingen is 10%. Dat is hoger dan in de jaren voor de coronacrisis: toen was dit aandeel ongeveer 3%. Het aantal vrachtvluchten groeide in 2021 ook in absolute zin, tot bijna 25.000. Voor een deel gaat het om vrachtvluchten die vanwege corona met passagiersvliegtuigen zijn uitgevoerd.

Meer general aviation-vluchten

Het aantal vliegtuigbewegingen door general aviation lag met ruim 17.000 iets hoger dan de 15.000 van vorig jaar, maar lager dan de 19.000 in 2019 (voor de coronacrisis). Voor dit type vluchten geldt geen maximum. Wel wordt de bijdrage van general aviation meegenomen in de berekeningen van de geluidsbelasting, uitstoot en externe veiligheid.

Vliegtuigbewegingen per dag

Het aantal vliegtuigbewegingen op een dag varieert sterk door het jaar heen. Normaal gesproken is het aantal vluchten per dag het hoogst in de zomer. De laatste 2 jaar zien we door de coronacrisis een ander beeld.

Corona blijft zijn stempel drukken

Het afgelopen gebruiksjaar was het hoogste gemiddelde aantal vliegtuigbewegingen per dag 1.080. Dat werd bereikt in de maanden augustus tot en met oktober. In 2020 was dit hoogste aantal 1.282, in de periode november tot en met januari (net voor de coronacrisis begon).

De invloed van de coronacrisis op het gemiddeld aantal vliegtuigbewegingen per dag is nog steeds goed te zien. Dat geldt met name in de 2^e periode van februari tot en met april. Toen was het aantal vluchten per dag ongeveer 67% lager dan in dezelfde periode in 2019. Vanaf mei 2021 neemt het gemiddelde aantal vluchten per dag toe tot 1.080 in de periode vanaf augustus 2021. Dit is nog altijd flink lager (ongeveer 28%) dan de 1.500 bewegingen in dezelfde periode van gebruiksjaar 2019.

Groot deel van de vluchten op geluidspreferente banen afgehandeld

In 2021 werd er nog steeds flink minder gevlogen door de coronacrisis. Daarom kon de luchtverkeersleiding 60% van de vluchten via geluidspreferente banen afhandelen. Dat zijn de Kaagbaan en de Polderbaan. Vóór de coronacrisis lag dit aandeel lager: toen maakte 54% van de vluchten gebruik van de geluidspreferente baan. Het deel van de vluchten dat via de geluidspreferente baan vloog, is niet veel groter dan voorgaande jaren. Ook bij het lagere aantal vluchten in 2021 waren er pieken in het aantal startende en landende vluchten.

Het aantal vluchten was ongelijkmatig verdeeld over het etmaal. Een niet-geluidspreferente baan wordt ingezet als de geluidspreferente banen al volledig in gebruik zijn. Daarnaast wordt een niet-geluidspreferente baan bijgezet wanneer het verwachte aanbod groter is dan de capaciteit van de geluidspreferente banen. Het weer en onderhoud kunnen ook redenen zijn om een baan van 2^e keuze te gebruiken. In 2021 speelde een grote onderhoudsbeurt van de Polderbaan. Hierdoor was de (geluidspreferente) Polderbaan tussen medio januari en begin mei 2021 niet beschikbaar.

Baangebruik op Schiphol

Schiphol heeft 6 start- en landingsbanen. Afhankelijk van het verkeersaanbod stelt de luchtverkeersleiding een baancombinatie van 2 of meer banen vast. Als het veilig kan vanwege het weer én als de baan beschikbaar is, wordt de baan gebruikt die de minste geluidshinder oplevert. Windrichting en windsnelheid spelen hierbij bijvoorbeeld een rol. Voor zowel starten als landen zijn dat de Kaagbaan en de Polderbaan. Lukt het niet om alle vluchten via de eerste-keus-baan af te handelen? Dan zet de luchtverkeersleiding ook de Aalsmeerbaan, Zwanenburgbaan of Buitenveldertbaan in. De Schiphol-Oostbaan wordt voornamelijk gebruikt door general aviation, maar ook door de grote luchtvaart.

Bij drukte: meer banen

Overdag zijn tijdens drukte vaak 3 banen tegelijk in gebruik. Afhankelijk van het verkeersaanbod zijn dat combinaties van 2 startbanen en 1 landingsbaan, of van 2 landingsbanen en 1 startbaan. Soms zijn er korte tijd 4 banen in gebruik: 2 startbanen en 2 landingsbanen. Zijn er 2 startbanen in gebruik? Dan krijgen de vertrekkende vliegtuigen de baan die qua ligging het beste aansluit op de richting van de bestemming. Wisselt de luchtverkeersleiding overdag van baancombinatie? Dan komt dit normaal gesproken door veranderingen in het verkeersaanbod of het weer.

’s Nachts gelden strengere regels

In de nacht gelden strengere regels voor het baangebruik dan overdag, vanwege geluidshinder. ’s Nachts worden daarom bij voorkeur de Kaagbaan en Polderbaan gebruikt. Vanwege onderhoud aan de Polderbaan in het voorjaar van 2021, is relatief meer verkeer afgehandeld op de Zwanenburgbaan.

Aantal nachtvluchten bleef ongeveer gelijk ten opzichte van 2020

In gebruiksjaar 2021 waren er 16.467 nachtvluchten. Dat is vergelijkbaar met vorig jaar. En door de coronacrisis aanzienlijk minder dan de 30.109 nachtvluchten in 2019.

Stijging aantal vroege-ochtend-vluchten

In 2021 was 37% van de nachtvluchten een vlucht in de vroege ochtend, tussen 6.00 en 7.00 uur. Vorig jaar was dat iets lager: ongeveer 33%.

Top 10-landen in 2021

De meeste passagiersvluchten in 2021 gingen naar een Spaanse bestemming. Wat opvalt is de sterke daling met 58% van het aantal vluchten van en naar het Verenigd Koninkrijk. In 2020 stond het Verenigd Koninkrijk nog bovenaan, in 2021 op de 3^e plaats. Reisbeperkingen van en naar het Verenigd Koninkrijk door corona, begin 2021, spelen hierin een belangrijke rol.

Percentage korte-afstandsvluchten nam af

In 2021 kwam of ging 14% van de vluchten naar bestemmingen tot 500 kilometer. Voor bestemmingen tot 800 kilometer was dit percentage 31%. In eerdere jaren lag het aandeel van de korte-afstandsvluchten duidelijk hoger: in 2019 ging het om 23% en 46%.

Aandeel zware vliegtuigen stijgt

Het aantal passagiersvluchten daalde flink. Hierdoor nam het aandeel vliegtuigen met een gewicht tussen de 60 en 160 ton af, van ongeveer 52% in 2019 naar 43% in 2021. Het gaat om veelvoorkomende toestellen als de Boeing 737 en Airbus A320. Het aandeel zware vliegtuigen van meer dan 160 ton steeg: van bijna 18% in 2019 naar ongeveer 26% in 2021. Dit zijn toestellen als de Boeing 777 en Boeing 747.

Verschuiving naar zwaardere vliegtuigtypen

De daling van het aantal passagiersvluchten is niet de enige reden waarom het aandeel zware vliegtuigen toenam. Ook het maximumaantal vluchten en de vernieuwing van vliegtuigen hadden effect. Deze ontwikkelingen leidden de afgelopen jaren tot een lichte verschuiving naar grotere, zwaardere vliegtuigtypen die meer passagiers kunnen vervoeren. Daarnaast zijn er tijdens de coronacrisis meer vrachtvluchten. Ook dat draagt bij aan het grotere aandeel zwaardere vliegtuigen.

Effecten van grotere toestellen

De mix van vliegtuigen is van invloed op het gebruik van de luchthaven, uitstoot en geluidsbelasting. Het aantal vliegtuigopstelplaatsen (VOP’s) voor grotere vliegtuigen is beperkt. Over het algemeen stoten grotere vliegtuigen meer luchtverontreinigende stoffen uit en maken ze meer geluid.

Flinke daling aantal passagiers

In 2021 vlogen bijna 22 miljoen passagiers via Schiphol; een stuk minder dan vorig jaar (29 miljoen). Van deze 22 miljoen passagiers waren er ongeveer 9,9 miljoen op doorreis (45% transfer-passagiers). Dit aandeel is iets hoger dan eerdere jaren.

Vliegtuigen zitten minder vol

In 2021 waren er gemiddeld 101 passagiers aan boord van een vlucht. Een stuk minder dan in 2019: toen ging het nog om 148 passagiers. Een duidelijk gevolg van de coronacrisis.

De ILT deed in 2021 verschillende inspecties, wat leidde tot ingrijpen. In 5 gevallen is een boete of (voornemen voor) een last onder dwangsom opgelegd.

Terugbetaling tickets bij annuleren nog niet altijd op orde

De terugbetaling bij geannuleerde vluchten door luchtvaartmaatschappijen is nog niet altijd op orde. Als mensen tickets rechtstreeks bij de luchtvaartmaatschappij kopen, gaat het wel beter dan wanneer dit via een reisbemiddelaar of online platform gebeurde. Op basis van ontvangen passagiersklachten heeft de ILT 14 maatschappijen uitgebreid geïnspecteerd. In 2021 betaalden 7 luchtvaartmaatschappijen de tickets binnen 7 dagen terug. Dat is een grote verbetering ten opzichte van 2020. Toen was er sprake van zeer lange wachttijden en grote achterstanden door het uitbreken van de coronapandemie.

Onderzochte luchtvaartmaatschappijen hebben inmiddels een inhaalslag gemaakt en hun processen beter op orde gebracht. De maatschappijen die niet aan de wettelijke termijn voldoen, krijgen een boete van de ILT. In 2021 is het boetetraject gestart voor Air Arabia Maroc voor het niet voldoen aan de wettelijke termijn voor terugbetalen bij rechtstreeks gekochte tickets.

Terugbetaling indirect gekochte tickets blijft achter

Kocht een passagier zijn ticket via een reisbemiddelaar of online platform (indirect gekochte tickets)? Dan loopt terugbetaling bij annulering nog vaak mis. Zo bieden luchtvaartmaatschappijen passagiers niet altijd de keuze tussen geld terug of een andere vlucht. De ILT constateerde dat 9 van de 14 luchtvaartmaatschappijen verwijzen naar de reisbemiddelaar. Ook het verplicht verstrekken van informatie over passagiersrechten laat te wensen over. Gevolg: passagiers krijgen vrijwel nooit binnen 7 dagen hun ticketgeld terug. Luchtvaartmaatschappijen die passagiers onterecht blijven doorverwijzen naar een (online) reisbureau, krijgen daarom een last onder dwangsom opgelegd. Het 1^e voornemen tot een last onder dwangsom is inmiddels verstuurd aan KLM.

Meerdere passagiers kregen hun geld niet terug voor losse tickets, die zij kochten bij het failliete D-Reizen. De ILT wees de luchtvaartmaatschappijen erop dat zij verantwoordelijk zijn voor deze terugbetaling. Een aantal maatschappijen heeft daarop alsnog geld terugbetaald. Luchtvaartmaatschappijen die dit blijven weigeren, krijgen een boete. Voor het weigeren van terugbetaling van losse tickets die gekocht zijn bij D-Reizen, zijn in 2021 de eerste voornemens tot boeteoplegging verstuurd aan KLM, Cathay Pacific en Singapore Airlines.

Toezicht op Europese regels voor passagiersrechten

Annuleert een luchtvaartmaatschappij een vlucht? Dan moeten passagiers de keuze krijgen tussen geld terug binnen 7 dagen, of een andere vlucht. Vouchers mogen alleen worden verstrekt als passagiers hiermee instemmen. Ook moet de luchtvaartmaatschappij informatie geven over de rechten die een passagier heeft. Heeft een passagier een los vliegticket geboekt via een reisbemiddelaar? Dan moet de luchtvaartmaatschappij zo’n passagier verplicht helpen, bijvoorbeeld met omboeken. De ILT ziet erop toe dat luchtvaartmaatschappijen zich aan deze Europese regels houden. Dit doet de ILT voor alle vluchten die vertrekken vanuit Nederland. Of die vertrekken vanuit een land buiten Europa en aankomen in Nederland.

Aantal klachtmeldingen bij de ILT neemt af

In 2021 ontving de ILT bijna 1.000 klachtmeldingen. Dat is wat meer dan vóór de coronacrisis, maar aanzienlijk minder dan in 2020. De meeste klachten gingen over annuleringen door corona (73%). Ook in 2020 was dat zo.

De ILT behandelt geen individuele klachten van passagiers. In Nederland heeft alleen de kantonrechter die bevoegdheid. De klachtmeldingen geven wel belangrijke informatie voor de invulling van het ILT-toezicht en de handhaving. De 34 ILT-inspecties vonden allemaal plaats bij luchtvaartmaatschappijen waarover meer dan 2 klachten binnenkwamen (tussen 1 oktober 2020 en 21 april 2021).

De ILT laat alleen bedrijven en activiteiten toe als zij ervan overtuigd is dat het bedrijf kan voldoen aan de wet- en regelgeving. Kan een luchtvaartbedrijf (tijdelijk) niet aan alle regels voldoen? Dan kan de ILT onder voorwaarden ontheffing verlenen.

Meer ontheffingen door de coronacrisis

Sinds het begin van de coronacrisis ontving de ILT een groot aantal ontheffingsaanvragen voor:

• Vervoer van vracht in de cabine
• Gebruik van desinfecterende middelen
• Werk- en rusttijdenregelingen
• De verplichting om safety en emergency equipment op te zetten tijdens trainingen

Vracht in de cabine

Door de coronacrisis staat het transport van kritieke producten onder druk. Denk aan levensmiddelen, medische benodigdheden en persoonlijke beschermingsmiddelen (PBM's). Normaal gesproken nemen vliegtuigen deze vracht voor een deel mee in het vrachtruim van passagiersvliegtuigen. Doordat er in coronatijd minder passagiersvluchten zijn, is deze vrachtcapaciteit beperkt. Daarom is er behoefte om vracht ook te vervoeren in de passagierscabine. De regelgeving voorziet niet in zo’n combinatie van passagiers- en vrachtvervoer in de cabine. Daarom is een ontheffing van de regels nodig. De ILT gaf deze ontheffing aan 2 Nederlandse luchtvaartmaatschappijen. Hierdoor konden zij essentiële producten blijven leveren. Inmiddels zijn de ontheffingen niet meer nodig.

Desinfecteren van vliegtuigen

Vanwege corona is het verplicht om vliegtuigen die passagiers vervoeren te desinfecteren. Dit moet minstens 1 keer per 7 dagen gebeuren. Nederlandse vliegtuigmaatschappijen mogen alleen desinfectiemiddelen gebruiken die in Nederland voor deze toepassing zijn toegelaten of vrijgesteld. Vorig jaar was dat niet overal het geval; de ILT moest toen in actie komen. Dit jaar maakt geen enkele Nederlandse luchtvaartmaatschappij nog gebruik van niet toegestane desinfectiemiddelen.

Nieuwe Europese regels voor onderhoudsbeheer van vliegtuigen

In 2021 stelde het Europees Agentschap voor de luchtvaartveiligheid (EASA) nieuwe regelgeving vast. Deze verplicht luchtvaartmaatschappijen om ook voor het onderhoudsbeheer van vliegtuigen een veiligheidsmanagementsysteem (VMS) toe te passen. Zo moeten Luchtvaartmaatschappijen een organisatie hebben ingericht voor het beheer van hun eigen vliegtuigen: een Continuing Airworthiness Management Organisation (CAMO). Een CAMO regelt dat noodzakelijk onderhoud aan een vliegtuig op het juiste moment wordt uitgevoerd.

Luchtvaartmaatschappijen hebben al een erkenning voor het onderhoudsbeheer van hun vloot, gebaseerd op de oude regelgeving. Zij hebben een aanvraag ingediend bij de ILT om de overgang naar de nieuwe standaard te laten goedkeuren. De ILT heeft de vergunning afgegeven, op basis van de Europese overgangsregeling. Voorwaarde daarbij is dat actiepunten vóór 24 maart 2022 zijn afgerond.

Door corona kon de ILT in 2020 minder fysieke audits en inspecties doen. In gebruiksjaar 2021 was dat weer vaker mogelijk.

Naleving door Nederlandse luchtvaartmaatschappijen blijft op peil

Het beeld is vergelijkbaar met vorig jaar: de naleving van wet- en regelgeving blijft op peil. Dat blijkt onder andere uit de resultaten van de reguliere ILT-inspecties. Tijdens een inspectie kan de inspecteur tekortkomingen constateren, waarop een interventie kan volgen. Afhankelijk van de ernst is dit een waarschuwing, verbeterafspraak, of het (deels) stilleggen van de activiteiten van het bedrijf. De zwaarste categorie, als de veiligheid ernstig in het geding is, wordt een level 1-interventie genoemd. Is de tekortkoming een mogelijke bedreiging voor de veiligheid? Dan gaat het om een level 2-interventie.

Geen level 1-tekortkomingen

De afgelopen jaren zijn geen tekortkomingen vastgesteld waarop een level 1-interventie volgde. Bij zo’n 6 van de 10 tekortkomingen (63%) volgde een level 2-interventie. Dat is iets lager dan de 67% in 2020.

Om een indruk te krijgen van de naleving, kijkt de ILT naar de relatieve verdeling van de interventies in de ernstklassen. Het absolute aantal interventies hangt af van de hoeveelheid en het type inspecties. En op welke onderdelen van de regelgeving geïnspecteerd is. Dit maakt het verbinden van conclusies aan absolute aantallen inspecties en interventies over de jaren heen moeilijk.

Resultaten internationale inspectieprogramma's: geen grote veranderingen

Binnen een internationaal inspectieprogramma controleert de ILT buitenlandse luchtvaartmaatschappijen op Schiphol. Buitenlandse inspectiediensten inspecteren op hun beurt Nederlandse luchtvaartmaatschappijen op buitenlandse luchthavens. Daarbij wordt de ernst van geconstateerde tekortkomingen in 4 categorieën ingedeeld: G, 1, 2, en 3, waarbij 3 de zwaarste categorie is. Het aandeel tekortkomingen in categorie 2 en 3 is in gebruiksjaar 2021 vergelijkbaar met voorgaand jaar: 34% (in 2020 was dit 33%). Dit gaat aan de ene kant over tekortkomingen die de ILT constateerde bij buitenlandse luchtvaartmaatschappijen op Schiphol. En aan de andere kant over tekortkomingen die buitenlandse inspectiediensten vaststelden bij Nederlandse luchtvaartmaatschappijen.

De meeste tekortkomingen hebben te maken met de cockpit [A]. Het gaat dan bijvoorbeeld om een onvolledige vluchtvoorbereiding, of een onjuiste berekening van de gewichtsverdeling in het vliegtuig. Ook was er op Schiphol een voorval waarbij er al begonnen was met tanken, terwijl passagiers nog aan het uitstappen waren. In de categorie Overig [E] zijn 2 tekortkomingen geconstateerd voor het verkeerd gebruik van de APU. Vanwege corona is er in inspecties ook specifiek gekeken naar het vervoer van vracht in de cabine en de werk- en rusttijdenregelingen. De ILT constateerde hier geen tekortkomingen.

Grondafhandelaren zijn wettelijk verplicht om namens de luchtvaartmaatschappij te controleren op deze regels, voordat vervoer plaatsvindt. Blijkt dat er iets niet volgens de regels gaat? Dan moeten zij dit melden bij de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT). Vervoer mag pas plaatsvinden als alsnog aan alle regels is voldaan.

Thema-inspectie Lithium: diverse overtredingen

In gebruiksjaar 2021 zijn binnen de thema-inspectie Lithium verschillende overtredingen vastgesteld. Lithiumbatterijen zijn dan bijvoorbeeld niet goed verpakt of verzonden. Luchtvaartmaatschappijen zijn op hun verantwoordelijkheden aangesproken. Deze aanpak heeft geleid tot een verscherpte controle door de grondafhandelaren in het buitenland. En tot een aanzienlijke verlaging van het aantal geconstateerde overtredingen, tot bijna nul. De ILT houdt aandacht voor zendingen met lithiumbatterijen en mogelijke alternatieve manieren van verzenden.

(Bijna)lekkages gevaarlijke stoffen

In 2021 waren er 15 voorvallen met lekkages van gevaarlijke stoffen. En 34 voorvallen waarbij sprake was van ernstige beschadigingen aan de verpakkingen, waardoor de gevaarlijke stoffen niet meer voldoende beschermd waren.

Vervoer met speciale toestemming of ILT-ontheffing

Voor vervoer van sommige gevaarlijke stoffen is een speciale toestemming of ontheffing van de ILT nodig. Het gaat om gevaarlijke stoffen die volgens de standaard regelgeving niet door de lucht mogen worden vervoerd. De ILT controleert 100% van deze zendingen; in gebruiksjaar 2021 waren dit er 27.

Meldingen gevaarlijke stoffen

In de periode 1 januari tot en met 31 oktober 2021 zijn er via het digitale meldformulier ruim 1.900 meldingen gedaan. Bij 524 meldingen leidde dit tot een inspectie. Met 1 grote afhandelaar op Schiphol zijn afspraken gemaakt over het registreren en analyseren van meldingen. De ILT overlegt periodiek met deze afhandelaar om de analyse te beoordelen en te bespreken wat er met de resultaten wordt gedaan.

Meer toezicht op trainingen voor het omgaan met gevaarlijke stoffen

De toename van vrachtvervoer tijdens de coronacrisis zorgde voor een groei van (tijdelijk) personeel bij de grondafhandelaren. Ook constateert de ILT een groot verloop van ervaren mensen. De ILT gaat grondafhandelaren daarom intensiever monitoren en auditen op de verplichting om medewerkers te trainen in het omgaan met gevaarlijke stoffen. Dit om de veiligheid te waarborgen en incidenten te voorkomen.

Inspecties gevaarlijke stoffen corona-teststraten op Schiphol

De ILT voerde in 2021 ook inspecties uit op het gebruik van gevaarlijke stoffen in de corona-teststraten binnen het beveiligde gebied op Schiphol. Testmateriaal waarbij het resultaat van de coronatest negatief was, geldt als normaal afval. Testresultaten met een positieve uitslag, kwalificeren als medisch afval. Er zijn daarbij geen overtredingen geconstateerd. Een paar van de inspecties werden samen met de Inspectie Gezondheidszorg en Jeugd uitgevoerd.

Start risicogebaseerd toezicht

In 2021 startte de ILT op Schiphol met risicogebaseerd toezicht op het vervoer van gevaarlijke stoffen. De ILT is gaan proefdraaien met een selectiesysteem aan de hand van risicoprofielen. De ILT gebruikt deze profielen om te bepalen welke inkomende vrachtzendingen fysiek worden gecontroleerd. Dat kunnen zendingen zijn met specifieke stoffen of van specifieke bedrijven. De ILT werkt daarin samen met de Douane. Dit risicogebaseerde toezicht heeft al geleid tot vastgestelde overtredingen. In 2022 zal de uitvoering van dit type inspecties worden doorgezet.

De ILT heeft dit jaar voor het eerst de volwassenheid van het veiligheidsmanagement onderzocht bij een aantal bedrijven op Schiphol.

Veiligheidsmanagementsysteem: 4 pijlers

Vanuit internationale (ICAO) en Europese regelgeving zijn er eisen aan de inrichting van het veiligheidsmanagement van luchtvaartbedrijven. Het veiligheidsmanagementsysteem (VMS) leunt op 4 pijlers:

1. De 1^e pijler gaat over de verdeling van rollen en verantwoordelijkheden binnen het bedrijf en de vastgestelde veiligheidsdoelstellingen. Zijn er voldoende middelen om deze doelstellingen te bereiken? En is de organisatie zo ingericht dat dit bijdraagt aan het halen van de doelen?
2. De 2^e pijler gaat over identificatie, analyse en vermindering van risico’s. Een belangrijk onderdeel daarin is het veilig (zonder represailles) kunnen melden van gevaarlijke situaties en voorvallen. Dit draagt ook bij aan het leerproces binnen en buiten het bedrijf.
3. De 3^e pijler zorgt voor de inrichting en vastlegging van een proces om de voortgang en effectiviteit van ingezette maatregelen te monitoren. Dit proces moet zicht geven op hoe het ervoor staat met de veiligheid.
4. De 4^e pijler richt zich op de competenties van medewerkers en het promoten van veilig gedrag en een veilige cultuur. Daarin is onder andere aandacht voor training van medewerkers en communicatie over veiligheid.

Volwassenheid veiligheidsmanagement ruim voldoende

De ILT constateert dat het niveau van volwassenheid van het veiligheidsmanagement bij de onderzochte bedrijven op dit moment ruim voldoende is.

EASA-tool voor beoordeling VMS

Bij haar beoordeling maakt de ILT gebruik van een door het Europees Agentschap voor de luchtvaartveiligheid (EASA) ontwikkelde tool. De volwassenheid van het VMS wordt beoordeeld op een schaal die bestaat uit:

• Aanwezig (Present)
• Geschikt (Suitable)
• Werkend (Operational)
• Effectief (Effective)

De ILT constateert dat het VMS van de onderzochte bedrijven Aanwezig en Geschikt is. Daarnaast scoren de bedrijven op de meeste VMS-pijlers ook op Werkend-niveau. Daarmee voldoen zij ook aan de eisen van EASA. Er is dit jaar nog niet gekeken naar de effectiviteit. Het onderzoek van dit jaar geldt als startpunt om de continue verbetering van het VMS te blijven monitoren.

Het ISMS is een samenwerkingsverband dat niet direct is gebonden aan wet- en regelgeving voor veiligheidsmanagementsystemen (VMS). Het ISMS heeft wel een grote invloed op de veiligheid op en rond Schiphol. Daarom rapporteert de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in opdracht van de minister van Infrastructuur en Waterstaat over het functioneren van het ISMS en over de voortgang van de roadmap-maatregelen. Deze rol van de ILT sluit aan bij de reflectieve en signalerende rol van een toezichthouder. De ILT-signalen op deze pagina zijn het resultaat van audits, (thema-)inspecties, onderzoeken en besturingstoezicht door ILT-inspecteurs. Deze werkwijze is sinds 2021 vastgelegd in het beoordelingskader ISMS.

Het ISMS biedt een goed fundament voor een adequate, gezamenlijke aanpak van maatregelen

In het ISMS zitten de eindverantwoordelijke personen per partnerorganisatie bij elkaar. Het verbeteren van de veiligheid is het uitgangspunt bij wat het ISMS doet. De ILT ziet dat partijen onderling vrij informatie uitwisselen. De organisaties werken met vaste verantwoordelijk leidinggevenden en delegeren verantwoordelijkheden bij afwezigheid niet naar vervangers. Het ISMS neemt besluiten op basis van consensus. Bij elke maatregel kiest het ISMS 1 partij die bij de uitvoering de regie voert. Dit is de partij die hoofdverantwoordelijk is voor de voortgang en het leveren van resultaten. De ILT ziet in deze werkwijze een goed fundament voor verbetering van de veiligheid. Dit was in de tijd van het voormalige Veiligheidsplatform Schiphol (VpS) niet altijd het geval.

De ILT constateert dat sinds 2017 ongeveer de helft van de roadmap-maatregelen is afgerond

De ILT stelt vast dat er 2 roadmap-maatregelen zijn afgerond in 2021. De stand van zaken eind 2021 is dat 19 van de in totaal 39 actieve roadmap-maatregelen zijn geïmplementeerd (fase 'completed' of 'evaluatie'). De overige 20 roadmap-maatregelen zijn momenteel in de fasen 'idee' tot en met 'uitvoering'. De oorsprong van de maatregelen loopt uiteen. Maatregelen kunnen:

• Van het VpS komen.
• Samenhangen met aanbevelingen van de Onderzoeksraad voor Veiligheid (uit 2017).
• Uit de Integrale Veiligheidsanalyse (IVA) komen van het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR).
• Vanuit de behoefte van het ISMS zélf komen.

Het ISMS reageert adequaat op veiligheidsincidenten. Naar aanleiding van incidenten worden maatregelen bedacht, bestudeerd en doorgevoerd

Maatregelen voor het verbeteren van de integrale veiligheid naar aanleiding van incidenten zijn adequaat. In hoeverre de maatregelen ook gericht zijn op toekomstige scenario’s, is voor de ILT onvoldoende inzichtelijk op basis van de informatie die de ILT heeft.

Het ISMS zet stappen in het nemen van complexe maatregelen, ook in financieel moeilijke tijden

Zo hebben sectorpartijen besloten om de afronding van de verdubbeling van alle taxibanen (dubbele Quebec) niet uit te stellen naar 2030. De reden voor verdubbeling is verbetering van de operationele voorspelbaarheid, uniformiteit en grondcapaciteit. Deze roadmap-maatregel is bedoeld om positief bij te dragen aan de veiligheid van het taxiënde verkeer. De ILT beschouwt dit als een waardevolle stap voorwaarts.

Het ISMS is een sturende projectorganisatie, die taken en processen onderbrengt bij verschillende deelnemende sectorpartijen. De roadmap-maatregelen vragen per definitie betrokkenheid van meerdere sectorpartijen. Daarbij zijn de lusten en de lasten niet evenredig verdeeld. Dit vraagt van partijen dat zij niet alleen naar hun eigen organisatiekosten en -baten van maatregelen kijken.

De ILT constateert dat enkele roadmap-maatregelen met enkele jaren zijn uitgesteld. De exacte redenen voor uitstel zijn de ILT niet bekend

Er zijn roadmap-maatregelen die tot op heden niet tot resultaat komen, omdat ze vertraagd zijn. Het gaat om roadmap-maatregelen die positief doorwerken op de veiligheid van de grondafhandeling.

Een van die maatregelen is de zogeheten equipment pooling: het gebruikmaken van elkaars materiaal bij de grondafhandeling. Op basis van eigen inspecties op de vliegtuigopstelplaatsen (VOP’s) constateert de ILT dat het aantal risicovolle situaties niet structureel afneemt. De ILT is van mening dat versnelde uitvoering van deze roadmap-maatregel positief bijdraagt aan minder drukte op de VOP’s. Dit is met name belangrijk wanneer het vliegtuigverkeer weer toeneemt. Bij de grondafhandeling moeten veel verschillende taken worden uitgevoerd, binnen een beperkt, vooraf vastgesteld tijdsframe. De ILT is daarom van mening dat het ISMS deze maatregel voortvarend moet oppakken.

Het ISMS kan nog niet vaststellen dat genomen maatregelen daadwerkelijk tot de beoogde veiligheidsverbetering hebben geleid

De evaluaties van 6 van de 19 afgeronde maatregelen zijn nog niet uitgevoerd, maar uitgesteld. Een van de redenen is het lagere aantal vliegtuigbewegingen in 2021, waardoor er onvoldoende data is. Dit maakt het vaststellen van de effecten moeilijker.

De ILT erkent dat het complex is om de effectiviteit van geïmplementeerde veiligheidsmaatregelen te beoordelen. In 2021 heeft de ILT voor het ISMS een overzicht gemaakt van manieren om de effectiviteit van roadmap-maatregelen vast te stellen. Dit overzicht is met het ISMS gedeeld en besproken. De effectiviteitsanalyse behoort tot de verantwoordelijkheden van het ISMS. De ILT vindt het belangrijk dat het ISMS ook kijkt naar de samenhang van de roadmap-maatregelen. Alle roadmap-maatregelen zijn immers met elkaar verbonden en zorgen samen voor integrale veiligheid.

Het ABL is onderdeel van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) en verzamelt de voorvalmeldingen om sectorbrede trends te signaleren. Bij voorvallen kunnen meerdere partijen betrokken zijn. Hierdoor komen er vaak meerdere meldingen binnen over een voorval. Dit verklaart waarom het aantal meldingen hoger ligt dan het aantal voorvallen.

Meldingen luchtvaartvoorvallen in 2021

In gebruiksjaar 2021 zijn er ruim 5.300 meldingen gedaan over ruim 4.800 luchtvaartvoorvallen op Schiphol. Dit zijn meldingen van voorvallen waarbij de veiligheid in het geding kan zijn. Door de coronacrisis is het aantal meldingen aanzienlijk lager dan in gebruiksjaar 2019.

Het aantal meldingen van luchtvaartvoorvallen, afgezet tegen het aantal vliegtuigbewegingen, stijgt ten opzichte van vorige jaren. In 2021 gaat het om ongeveer 200 voorvallen per 10.000 vliegtuigbewegingen. Dat is in vergelijking met 170 in 2020 ongeveer 15% hoger. Geen van de gemelde voorvallen in gebruiksjaar 2021 was een ongeval.

Er is een stijgende trend van het aantal meldingen per 10.000 bewegingen. Dit kan het gevolg zijn van een toenemende meldingsbereidheid. Maar het kan ook betekenen dat er meer voorvallen zijn. In het laatste geval wil dat niet meteen zeggen dat sprake is van slechtere veiligheid. Voor een uitgebreidere analyse is meer informatie over de aard en ernst van de voorvallen nodig. Deze informatie ontbreekt nog vaak in de meldingen die het ABL ontvangt. De ILT blijft communiceren over plicht, nut en noodzaak van het zo volledig mogelijk registreren van meldingen.

Follow-up ernstigere incidenten

Meldingen over ernstigere incidenten zijn altijd vollediger. Luchtvaartbedrijven onderzoeken deze incidenten zelf, en soms doet ook de Onderzoeksraad voor Veiligheid dat. Dit leidt tot aanbevelingen om risico’s aan te pakken. Het is de verantwoordelijkheid van de luchtvaartbedrijven om de juiste, effectieve maatregelen te nemen. De ILT ziet toe op de voortgang en kwaliteit van het onderzoek en op de uitvoering van de maatregelen.

Meer meldingen is iets positiefs

Sinds 2015 is er een Europese verplichting voor het melden van voorvallen. En zijn het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en het ABL actief om voorvalmeldingen te stimuleren en het melden makkelijker te maken. Samen met de toename van het aantal vliegtuigbewegingen draagt dit hoogstwaarschijnlijk bij aan de stijging van het aantal meldingen. Meer meldingen, juist over potentieel gevaarlijke situaties, wordt als positief gezien. Er kan dan in een vroeg stadium op worden gereageerd, wat erger voorkomt. De partij die meldt, is verantwoordelijk om het voorval te onderzoeken. De ILT ziet toe op de voortgang en kwaliteit van dit onderzoek.

Het belang van voorvalmeldingen

Meldingen over luchtvaartvoorvallen worden gedaan door organisaties en personen in de luchtvaart. Het gaat om duizenden, vooral verplichte, meldingen per jaar. Van voorvallen waarbij de veiligheid in het geding kan zijn. Het ABL analyseert de voorvalmeldingen om veiligheidsrisico’s te signaleren. En deelt deze informatie met de betrokken organisaties, de ILT en het Europees Agentschap voor de luchtvaartveiligheid (EASA). Dit is een belangrijke stimulans voor partijen en individuen om voorvallen te melden. En om maatregelen te nemen om de veiligheid te verbeteren. Het ABL publiceert een trendoverzicht van de meldingen, in thema-factsheets op de ILT-website en in cijfers over een Veilig en Duurzaam Schiphol. 

2020: verkennend ILT-onderzoek

Eind 2020 deed de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) verkennend onderzoek naar cybersecurity bij de Aanbieders van Essentiële Diensten (AED’s) in de sector luchtvaart. De ILT onderzocht of, en hoe, cybersecurity een plek heeft binnen deze organisaties. En of de AED’s zich bewust zijn van de noodzaak om procesautomatisering te beveiligen tegen cybersecurity-risico’s (OT-security). Ook bekeek de ILT of de AED’s cybersecurity-risico’s van kwetsbaarheden in ICT- en OT-systemen voldoende beheersen. Tot slot besteedde de ILT aandacht aan hoe AED’s kwetsbaarheden in ICT-systemen wegnemen en aan patchmanagement.

De uitkomsten van het verkennend onderzoek geven een positieve 1^e indruk. De AED’s scoren goed op de inrichting van het kwetsbaarhedenmanagement. Hetzelfde geldt voor de inrichting van patchmanagement, inbedding van cybersecurity in de organisatie en het bewustzijn rondom OT-security.

Aanleiding verkennend ILT-onderzoek

Sinds 2019 moeten AED’s beveiligingsmaatregelen nemen om cybersecurity-incidenten te voorkomen (zorgplicht). AED’s zijn verplicht om incidenten te melden. Dit staat in de Wet beveiliging Netwerk- en Informatiesystemen (Wbni) en het Besluit beveiliging netwerk- en informatiesystemen (Bbni). Het verkennende onderzoek had als doel: in beeld krijgen wat er komt kijken bij het voldoen aan de zorgplicht.

2021: verdere invulling cybersecurity-toezicht

In 2021 gaf de ILT het toezicht op cybersecurity in de sector luchtvaart verder vorm. De Regeling beveiliging netwerk- en informatiesystemen was daarbij uitgangspunt. Deze regeling ging op 1 juli 2021 in en beschrijft hoe de AED’s de Wbni-zorgplicht moeten invullen.

Om te kunnen beoordelen of de AED’s voldoen, stelde de ILT een toetsingskader op. Dit kader richt zich op:

• Scherp krijgen hoe de AED’s hun cybersecurity-risico’s beheersen (nulmeting).
• Kunnen vaststellen of er tekortkomingen zijn, en daarover het gesprek aangaan.
• Gedetailleerd in kaart brengen waar verbetering mogelijk is.

De ILT gebruikt het nieuwe toetsingskader sinds eind 2021. De luchtvaart-AED’s verzamelden in november en december 2021 informatie voor de nulmeting. Daarnaast interviewde de ILT organisatiedirecties over hun cybersecurity.

2022: resultaten nulmeting en vervolg

De resultaten van de nulmeting worden eind 2022 verwacht. Deze zijn uitgangspunt voor detailinspecties van de ILT. Het is waarschijnlijk dat een aantal andere op Schiphol actieve Nederlandse luchtvaartmaatschappijen worden aangewezen als AED. En daarmee vanaf 2022 ook onder ILT-toezicht vallen.

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) besteedt sinds 2019 in thema-inspecties aandacht aan de risico’s in het grondafhandelings- en pushback-proces. Het grondafhandelingsproces speelt zich af vanaf het moment dat het vliegtuig op de vliegtuigopstelplaats (VOP) aankomt tot het moment dat het weer vertrekt. Als een vliegtuig dat klaar is voor vertrek achteruit geduwd moet worden, heet dat een pushback.

Thema-inspectie grondafhandeling

Het gemiddeld aantal waarnemingen van risicovolle situaties per inspectie toont in 2021 een beeld vergelijkbaar met 2020 en 2019.

Een vliegtuig dat geland is en bij de gate op de vliegtuigopstelplaats (VOP) aankomt, moet in korte tijd weer klaar worden gemaakt voor vertrek. Binnen die tijd moeten alle (af)handelingen worden uitgevoerd, zoals lossen en laden, schoonmaken en tanken. Hierdoor is de afhandeling complex en staat deze onder tijdsdruk, wat tot afwijkingen van regels en risicovolle situaties kan leiden. In een risicovolle situatie kan het vliegtuig beschadigd raken, of letsel veroorzaken aan personen die werkzaam zijn op de VOP. Wordt de schade vóór vertrek niet opgemerkt? Dan kan er een incident of ongeval ontstaan.

Het luchthavenbedrijf Schiphol is verantwoordelijk voor de naleving van de regels die gelden voor de grondafhandeling. Er zijn procedures gericht op het borgen van de vliegveiligheid door bijvoorbeeld het controleren van het vliegtuig op schade voor vertrek. In 2019 en 2020 voerde de ILT inspecties uit op de grondafhandeling. Daarbij constateerde de ILT risicovolle situaties en afwijkingen van de regels. Voorbeelden hiervan zijn:

• Een voertuig dat onder een vliegtuigvleugel doorrijdt.
• Onjuiste afbakening van het vliegtuig.
• Het blokkeren van noodvoorzieningen.
• Onjuiste bewegingen in de afgebakende ruimte tijdens afhandeling, pushback en brandmelding.
• Hard rijden.

Hierop heeft het luchthavenbedrijf een verbeterplan opgesteld. Ook heeft het luchthavenbedrijf het toezicht op de VOP’s geïntensiveerd. Daarover rapporteert zij aan de ILT. Die rapporten geven een goed beeld van de stand van zaken op de VOP’s en worden ook met de ILT besproken. Als positieve ontwikkeling ziet de ILT dat Schiphol investeert in verbeteringen zoals de handhaving ter plaatse. En nadenkt over vervolgstappen om de situatie op de VOP’s verder te verbeteren.

De implementatie van het verbeterplan is nog niet klaar. Het effect is daarom ook nog niet structureel zichtbaar. Dat blijkt voor de ILT ook uit de resultaten van de verificatie-inspecties in 2021. Het gemiddeld aantal risicovolle situaties op de VOP’s per inspectie geeft in 2021 een beeld vergelijkbaar met 2020 en 2019.

Thema-onderzoek Pushback

Communicatie in het pushbackproces en het consequent melden van pushbackvoorvallen aan ABL zijn actuele signalen

Schiphol nam de afgelopen jaren verschillende maatregelen om het risico van voorvallen te verkleinen. Ook het lage aantal vluchten was van invloed op de kans op een voorval. Het beeld van de risicobeheersing in het pushback-proces is in 2021 positiever dan in 2019. Toch houdt de ILT het onderwerp pushback de komende jaren op de agenda. De sector werkt aan verbeteringen in het communicatieproces en aan het consequent melden van voorvallen over pushback aan het ABL.

Risicobeheersing en de kwaliteit van de inrichting van het proces zijn verbeterd. Zo is alle informatie voor een correcte pushbackuitvoering inmiddels online beschikbaar voor de chauffeur in de pushbacktruck. AAS en de overige partijen kijken in bepaalde gevallen nog verschillend aan tegen risicovolle situaties in het pushbackproces en hoe en wanneer maatregelen kunnen worden doorgevoerd. AAS en de grondafhandelaren gaan in gesprek hierover om tot eenzelfde beeld te komen.

De communicatie tussen verschillende partijen kan bij uitvoering van het pushbackproces nog steeds beter. Schiphol en de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) hebben afgesproken dat apron control en ground control in dezelfde ruimte gaan werken. Dit maakt communicatie makkelijker. De verhuizing is op dit moment echter nog niet uitvoerbaar. Uit een gesprek met de sector in november 2021 blijkt dat pushbacks zonder klaring nog steeds een probleem zijn. Dit probleem pakken Amsterdam Airport Schiphol (AAS) en de grondafhandelaren samen op.

Ook het signaal over het lage aantal meldingen aan het ABL over pushbackvoorvallen is nog actueel. Grondafhandelaren en luchtvaartmaatschappijen melden minder pushbackvoorvallen dan verwacht op basis van analyse die gedaan is van gemelde voorvallen over pushback. Pushbackchauffeurs melden voorvallen over pushback niet of nauwelijks. Waar ze dit wel doen wordt de melding voornamelijk via apron control gedaan en in enkele gevallen via hun eigen organisatie. Partijen die betrokken zijn bij pushbacks zijn verplicht om incidenten te melden bij het ABL. De sector geeft aan dat het melden wel belangrijk gevonden wordt. De sectorpartijen en het ABL gaan in 2022 samen werken aan verbeteringen die moeten leiden tot meldingen door meer partijen. Wanneer pushbackchauffeurs meer meldingen gaan doen, komen ook risicovolle situaties beter in beeld.

In 2021 gaf 1 grondafhandelingsbedrijf aan bij pushback-activiteiten werkdruk te ervaren. De andere bedrijven niet. De ILT ziet dat het risico op ongezonde werkdruk toeneemt als een pushback-chauffeur óók assisteert bij andere grondafhandelingstaken. Het veranderende aantal vliegtuigbewegingen kan dit signaal beïnvloeden. Net als de komst van een nieuw grondafhandelingsbedrijf in juli 2021. Het is nog niet duidelijk hoe dit zich verder gaat ontwikkelen.

Maatregelen vanuit het ISMS gericht op veiligheid op de grond

Het ISMS heeft besloten een aparte roadmap voor de grondoperatie te maken en een Task Force Ground in te stellen. De roadmap-maatregelen zijn complex en hebben lange doorlooptijden. Hierdoor is de voortgang nog beperkt.

Meldingen van schade door grondvoertuigen

Voorvallen in het grondproces gaan, onder meer, over het pushback-proces en schades veroorzaakt door grondvoertuigen. De grafiek laat zien dat er per 10.000 vliegtuigbewegingen ongeveer 10 pushback-voorvallen worden gemeld. Dit aantal is vrij stabiel over de jaren heen. Het aantal gemelde schades door grondvoertuigen is minder dan 1 per 10.000 vliegtuigbewegingen.

Voorvallen tijdens het pushback-proces

In gebruiksjaar 2021 ontving het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) meldingen over ongeveer 230 voorvallen tijdens het pushback-proces op Schiphol. In 2020 waren dat er ongeveer 300. Een lager aantal meldingen is niet per se positief. Bij pushback-voorvallen zijn meestal meerdere bedrijven betrokken die elk het voorval bij het ABL moeten melden. In verhouding tot het aantal vliegtuigbewegingen gaat het in gebruiksjaar 2021 om ongeveer 10 voorvallen per 10.000 vliegtuigbewegingen. Dat is iets lager dan in 2020 (11 voorvallen per 10.000 vliegtuigbewegingen).

Schades door grondvoertuigen

Het ABL ontvangt een beperkt aantal meldingen over schades veroorzaakt door grondvoertuigen. In gebruiksjaar 2021 gaat het om 16 meldingen, iets meer dan de 12 in 2020. De meeste van deze schades zijn veroorzaakt door voertuigen op de vliegtuigopstelplaats. Dat komt neer op ongeveer 0,7 gemelde schade per 10.000 vliegtuigbewegingen, wat iets hoger is dan in 2020.

Voertuigen en grondmaterieel voor het afhandelen van vliegtuigen op de grond (Ground Support Equipment, GSE) kunnen tijdens het grondproces schade aan vliegtuigen veroorzaken. Dat kan een groot risico zijn tijdens de vlucht. De grondwerktuigkundige beoordeelt de schade en als dit nodig is wordt schade voor vertrek hersteld. De grondafhandelaar, luchtvaartmaatschappij, en/of luchthaven moeten schades ook aan het ABL melden.

De Onderzoeksraad voor Veiligheid stelde in 2017 dat "de huidige verkeersleidingsoperatie op Schiphol complex is". Start- en landingsbanen op Schiphol liggen in verschillende windrichtingen. Dat maakt het mogelijk om vrijwel altijd een baan te kiezen die zo veel mogelijk in de wind ligt. Maar in de keuze van de te gebruiken banen wordt ook rekening gehouden met geluid. De te gebruiken banen wisselen daarom een aantal keer gedurende de dag. Het joint sector Integral Safety Management System (ISMS) besteedt in haar roadmap aandacht aan het voorkomen van veiligheidsrisico’s tijdens starten en landen.

Het effect van de ISMS roadmap-maatregelen op runway incursions is nog niet vast te stellen

In totaal zijn er 19 roadmap-maatregelen (mede) gericht op het verkleinen van de kans op runway incursions. Het effect van de maatregelen op de runway incursions is nog niet vast te stellen. Het aantal runway incursions is in gebruiksjaar 2021 weliswaar lager dan in 2020. Maar in verhouding tot het aantal vliegtuigbewegingen is het beeld vergelijkbaar met eerdere jaren.

Maatregelen met een groter effect vergen tijd en investeringen

Doorgevoerde maatregelen, zoals eenrichtingsverkeer op de taxibanen, hebben een relatief klein veiligheidseffect. Maatregelen met een groter effect vergen veel tijd en een grote investering. Zo deed de Onderzoeksraad voor Veiligheid al in 2011 de aanbeveling om groene verlichting aan te brengen, die piloten helpt te navigeren op de luchthaven. Het ISMS onderzoekt nu het ‘follow the greens’-concept: een set van groene lampen in de taxibanen. Dit vermindert de kans op runway incursions en veiligheidsincidenten op de grond, waaronder de taxibanen. Een besluit over implementatie van ‘follow the greens’ staat gepland voor 2026.

Geen duidelijke verklaring voor de licht stijgende trend in afgebroken starts; het risico is beperkt

De Staat van Schiphol 2020 vermeldde dat het aantal gemelde afgebroken starts hoog was, gekeken naar de hoeveelheid vliegverkeer. In absolute zin is het aantal gemelde afgebroken starts in 2021 vergelijkbaar met vorig jaar; per 10.000 vliegtuigbewegingen is het aantal meldingen iets hoger.

Een nadere analyse door het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) laat zien dat er verschillende oorzaken en omstandigheden zijn. De meeste voorvallen hebben een technische oorzaak. Er is geen duidelijke verklaring te geven voor de stijging. Wel blijkt dat bij meer dan 95% van de meldingen de snelheid waarbij de start wordt afgebroken laag is. En daarmee het risico beperkt.

Meer kans op een onstabiele nadering bij korter indraaien

Ook het aantal gemelde onstabiele naderingen bleek vorig jaar hoog in verhouding tot het aantal vliegtuigbewegingen. Het Europees Agentschap voor de luchtvaartveiligheid (EASA) signaleerde een soortgelijke trend op Europees niveau. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) deed nader onderzoek en ging in gesprek met de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen. Door het lagere verkeersaanbod was er meer ruimte voor korter indraaien (short line-ups) en naderingsprocedures op zicht. Dit kan de efficiënte verkeersafhandeling ten goede komen. De kans op een onstabiele eindnadering wordt hierdoor wel vergroot. De reden is dat er minder tijd is om de snelheid en hoogte van het vliegtuig tot het juiste niveau terug te brengen. Het vermoeden is dat ook het lagere aantal vlieguren van piloten in combinatie met het vaak lage landingsgewicht een rol heeft gespeeld. Het ABL ziet in het afgelopen jaar geen daling in de meldingen over onstabiele naderingen. Dit ondanks de aandacht voor de risico’s. 

Runway incursions in gebruiksjaar 2021

In gebruiksjaar 2021 ontving het ABL 17 meldingen over runway incursions. Er zijn verschillende oorzaken gemeld, zoals het zonder toestemming oplijnen van een vliegtuig op de startbaan. Of een vliegtuig dat landde terwijl de landingsbaan nog niet volledig vrij was van een eerder geland vliegtuig. In 2 gevallen veroorzaakte een voertuig een runway incursion.

Runway incursions in verhouding tot vliegtuigbewegingen

Ten opzichte van het aantal vliegtuigbewegingen waren er in gebruiksjaar 2021 ongeveer 0,7 runway incursions per 10.000 vliegtuigbewegingen. Vorig jaar was dat iets hoger: 1 per 10.000 bewegingen. Er waren toen in totaal 28 runway incursions (2020). Dit hogere aantal kwam vooral doordat in januari 2020 door 16 vliegtuigen werd geland op de Zwanenburgbaan, terwijl deze gesloten was. De luchtverkeersleiding gaf toestemming voor deze landingen, terwijl de luchthaven de baan niet beschikbaar had gesteld.

Ernst van de runway incursions

Het runway safety team stelt van iedere runway incursion de ernst vast. Dat gebeurt aan de hand van 4 categorieën: A (meest ernstig, bijna-botsing) tot en met D (minst ernstig, geen directe gevolgen voor de veiligheid). Van de 17 meldingen waren er 16 een categorie D-melding; de minst ernstige categorie. Eén voorval was een categorie C-melding. Het ging om een incident waarbij een vliegtuig toestemming kreeg om te landen, terwijl het voorgaande vliegtuig de landingsbaan nog niet had verlaten. Er was echter ruim voldoende tijd en afstand om een botsing te voorkomen.

Afgebroken starts in 2021

In gebruiksjaar 2021 zijn er 59 afgebroken starts gemeld. Dat komt neer op ongeveer 2,5 meldingen per 10.000 starts. Vorig jaar waren er 54 afgebroken starts; dat zijn 2 meldingen per 10.000 starts. Er is dus een stijging te zien in het relatieve aantal afgebroken starts. Let wel, het gaat om lage aantallen, waardoor de statistische betrouwbaarheid moeilijk te bepalen is. De meeste voorvallen hebben een technische oorzaak (59% in 2021). Bij een deel van de voorvallen geeft de melding geen informatie over de oorzaak (22% in 2021). Bij 5 van de 59 meldingen stelde het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) vast dat er sprake was van een hoge snelheid, van meer dan 80 knopen.

Onstabiele naderingen in 2021

In gebruiksjaar 2021 zijn er 63 onstabiele naderingen gemeld. Dat komt neer op ongeveer 2,6 meldingen per 10.000 landingen. In gebruiksjaar 2020 waren er 61 onstabiele naderingen; 2,2 meldingen per 10.000 landingen. Er is dus een lichte stijging te zien in het relatieve aantal onstabiele naderingen.

Oorzaken onstabiele naderingen

Er kunnen verschillende oorzaken zijn voor een onstabiele nadering. Bijvoorbeeld het niet houden aan de vliegprocedures, of een sterke staartwind. Ook kan het komen door een verzoek van de luchtverkeersleiding om sneller of hoger te vliegen. Of om korter in te draaien, of visueel te naderen. In de meldingen aan het Analysebureau luchtvaartongevallen (ABL) ontbreekt meestal informatie over de oorzaak.

Veiligheid kruisend luchtverkeer voldoet aan de eisen

Het komt voor dat routes van vertrekkende of naderende vliegtuigen kruisen met die van vliegtuigen die een doorstart maken. Dit heeft te maken met de ligging van de start- en landingsbanen op Schiphol. Dit heet ‘convergerend baangebruik’. Convergerend baangebruik is risicovoller dan parallelle baancombinaties. Zo maakte in maart 2018 een vliegtuig een doorstart op de Zwanenburgbaan richting het zuiden. Terwijl een ander vliegtuig net was gestart vanaf de Kaagbaan richting zuidwesten. Vliegtuigen komen dan te dicht bij elkaar, omdat de routes elkaar kruisen in het verlengde van de banen. Deze vorm van preferentieel baangebruik wordt gedaan om de geluidshinder te beperken. En is nodig om het verkeersaanbod goed en efficiënt af te handelen.

De Onderzoeksraad voor Veiligheid brengt over dit incident in september 2020 een rapport uit onder de titel ‘Verminderde separatie na doorstart'. In reactie op een aanbeveling van de Onderzoeksraad evalueert de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) de bewijsvoering van de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), dat deze manier van werken voldoet aan de veiligheidseisen. De veiligheidsnorm staat in de Beleidsregels veiligheidsnormen ATC. De kans op een ongeval dat te maken heeft met luchtverkeersleiding door LVNL, mag volgens deze norm niet groter zijn dan 3 ongevallen per 10 miljoen vluchten. De evaluatie laat zien dat de procedure voldoet aan de algemene regels die er zijn voor startend en landend verkeer en dat het risico voldoet aan de huidige norm. Wel merkt de ILT op dat er in de wet- en regelgeving geen specifieke eisen worden gesteld aan convergerend baangebruik.

In de ISMS-roadmap staan maatregelen gericht op het verkleinen van het risico op botsingen in de lucht

Voorbeelden van maatregelen die in 2018 in de roadmap zijn opgenomen, zijn het terugdringen van het aantal last-minute baanwisselingen. En verbeterde toegang tot het luchtverkeersgebied van Schiphol. Het gaat vooral om aanpassingen van het huidige systeem, waar convergerend baangebruik onderdeel van is. De aanpassingen verbeteren de voorspelbaarheid van vliegroutes van naderende vliegtuigen. En zorgen voor een meer gelijkmatige verdeling van de verkeersbelasting. Hierdoor vermindert de kans op veiligheidsincidenten in de lucht. De ILT vindt het voldoende aannemelijk dat er een veiligheidsverbetering optreedt nadat de geplande roadmap-maatregelen zijn doorgevoerd.

Verlies van afstand (loss of separation)

Voor het door LVNL geleide vliegverkeer gelden minimale afstanden tussen vliegtuigen, zowel horizontaal als verticaal. Komen 2 vliegtuigen ondanks de minimaal vereiste afstand te dicht bij elkaar? Dan is er sprake van verlies van afstand (loss of separation). LVNL registreert dit en meldt dit aan het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL). In 2021 werd bij ongeveer 1 op de 10.000 vliegtuigbewegingen een verlies van afstand gemeld. Dit aantal is vergelijkbaar met 2020.

Botsingen met vogels

Een ander risico voor het vliegverkeer zijn vogels. Het aantal gemelde botsingen met vogels in verhouding tot het aantal vliegtuigbewegingen is vergelijkbaar met eerdere jaren: ongeveer 11 gemelde botsingen per 10.000 vliegtuigbewegingen.

Luchtruimschendingen in 2021

Het komt voor dat vliegtuigen van buiten het luchtverkeersgebied van Schiphol dit gebied binnenkomen zonder toestemming. Het grootste deel van de luchtruimschendingen wordt veroorzaakt door de kleine luchtvaart. In gebruiksjaar 2021 waren er 105 gemelde luchtruimschendingen. Over de afgelopen jaren is een licht stijgende trend te zien. Een klein aantal van de gemelde luchtruimschendingen gaat over drones. Daarnaast zijn er ook andere meldingen over drones. 

Meldingen verlies minimale afstand in 2021

Als 2 vliegtuigen te dicht bij elkaar komen, is er sprake van verlies van afstand (loss of separation). Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) registreert dit en meldt dit aan het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL). LVNL onderscheidt 3 categorieën: A tot en met C. Categorie C is de minst ernstige, waarbij er nog meer dan 67% van de minimale afstand is. In categorie B is de gemeten afstand tussen de 50% en 67% van het minimum. In categorie A gaat het om minder dan 50%.

In gebruiksjaar 2021 werden er 16 voorvallen gemeld: 1 voorval in categorie A, 1 in categorie B en 14 in C. In verhouding tot het aantal vliegtuigbewegingen is het aantal voorvallen vergelijkbaar met 2020: bij ongeveer 1 op de 10.000 vliegtuigbewegingen wordt er een verlies van afstand in de categorie A tot en met C gemeld.

Aantal gemelde luchtruimschendingen hoger dan vorig jaar

In 2021 zijn er ongeveer 100 luchtruimschendingen gemeld. In gebruiksjaar 2020 waren dit er ongeveer 70. General aviation (kleine luchtvaart) veroorzaakt een groot deel van de luchtruimschendingen. Een luchtruimschending kan ertoe leiden dat luchtvaartuigen (tijdelijk) minder horizontale of verticale afstand tot elkaar houden, dan de bedoeling is. Dat heet een separatieonderschrijding, of loss of separation. Zo veroorzaakte een klein vliegtuig in maart 2021 een separatieonderschrijding met een helikopter door het luchtverkeersgebied binnen te vliegen zonder toestemming.

Taskforce Airspace Infringements

Sinds 2020 werken betrokken partijen samen in een Taskforce Airspace Infringements. Deze taskforce is opgezet om onderzoek te doen naar de oorzaken van luchtruimschendingen. En om effectieve verbeteringen door te voeren. Inzicht krijgen in de oorzaken wordt bemoeilijkt, omdat luchtruimschenders nauwelijks melden. De meeste meldingen komen van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL). Die neemt contact op met de veroorzaker, als dat mogelijk is. Hieruit ontstaat het beeld dat onvoldoende vluchtvoorbereiding en de complexiteit van het luchtruim belangrijke oorzaken zijn.

Vliegen met drones is een sterk groeiend fenomeen. Het gebruik van professionele drones voor beroepsdoeleinden blijft toenemen. Van ruim 1.900 in Nederland geregistreerde drones in januari 2019 tot ruim 2.700 in oktober 2020. Het aantal recreatieve drones dat in Nederland in omloop is, is onbekend maar naar verwachting veel hoger.

Meldingen drones in 2021

In gebruiksjaar 2021 waren er 26 meldingen over drones in het luchtverkeersgebied van Schiphol. Dit is net als in 2020 lager dan eerdere jaren. Dit kan komen door het lagere aantal vliegtuigbewegingen. De meeste meldingen aan het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL) worden namelijk gedaan door verkeersvliegers, die nu minder vliegen, of door de luchtverkeersleiding. Maar ook bewustzijnscampagnes kunnen hieraan positief hebben bijgedragen.

De meldingen gaan over drones boven of vlakbij landingsbanen. Of over drones die opduiken tijdens de landing-, start-, of klimfase van een vliegtuig. Slechts bij een klein deel van de meldingen was er kans op een botsing met een vliegtuig. In alle gevallen bleek het om recreatieve drones te gaan. Er zijn geen incidenten rondom Schiphol gemeld met drones die beroepsmatig werden gebruikt. Een klein deel van de meldingen is door de luchtverkeersleiding ook gemeld als luchtruimschending.

Regels voor drones

Er is regelgeving die ervoor zorgt dat drones op afstand blijven van het overige vliegverkeer. Dit om incidenten en ongevallen te voorkomen. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) geeft vergunningen af voor het beroepsmatig gebruik van drones en houdt hier toezicht op. De Nationale Politie voert de strafrechtelijke handhaving uit voor recreatieve drones, die niet in het luchtverkeersgebied mogen komen.

Iets minder botsingen dan vorig jaar

Het aantal gemelde botsingen met vogels is met 259 iets lager dan in 2020. Ruim twee derde van de meldingen kwam binnen in de maanden mei tot en met oktober. In verhouding tot het aantal vliegtuigbewegingen is dit vergelijkbaar met eerdere jaren: er worden ongeveer 11 botsingen met vogels gemeld per 10.000 vliegtuigbewegingen.

Rustige luchthaven? Meer vogels!

Net als vorig jaar leidde de rust op en rond de luchthaven door het lage aantal vliegtuigbewegingen tot meer vogels. Deze ontwikkeling is wereldwijd zichtbaar en het Europees Agentschap voor de luchtvaartveiligheid (EASA) heeft hiervoor gewaarschuwd. Schiphol nam hierop actie, om het risico op extra vogelbotsingen bij toenemend vliegverkeer beperkt te houden.

Twee derde van de meldingen zijn zwaardere voorvallen

In gebruiksjaar 2021 viel twee derde van de gemelde voorvallen in de zwaardere categorie. Er is dan sprake van verbale of fysieke agressie, of allebei. Het komt in zulke gevallen voor dat de politie of Koninklijke Marechaussee wordt ingeschakeld. Of dat de gezagvoerder een Notice of Violation (NOV) afgeeft. De passagier krijgt dan een gele kaart. Dit betekent een officiële waarschuwing voor ongewenst gedrag, een uitleg over het veroorzaakte risico en de gevolgen die dat voor hem kan hebben (een boete, juridische aanklacht of arrestatie). De ILT ziet toe op de training van cabine- en cockpitpersoneel in relatie tot misdragingen van passagiers bij Nederlandse luchtvaartmaatschappijen.

Meer ordeverstorende passagiers door coronamaatregelen

Van de 880 meldingen heeft ongeveer 60% te maken met passagiers die zich vanwege de coronamaatregelen misdragen. Dat is ruim 20 per 10.000 vliegtuigbewegingen. Het aantal lichtere of zwaardere voorvallen dat niets te maken had met de coronamaatregelen is per 10.000 vliegtuigbewegingen vergelijkbaar met vorige jaren.

Vliegverkeer en veiligheidsrisico’s, geluidshinder en uitstoot

Vliegverkeer brengt veiligheidsrisico’s, geluidshinder en uitstoot van schadelijke stoffen met zich mee. Dit kan nadelige gezondheidseffecten hebben voor omwonenden en voor mensen die op Schiphol werken. Voor sommige onderwerpen geldt een norm. Die is vastgelegd in het wettelijk kader. Onderstaand een beeld van de inrichting van het systeem van toezicht voor deze onderwerpen.

Externe veiligheid en geluid

Voor Schiphol gelden normen en regels voor de externe veiligheid en geluidshinder. Externe veiligheid gaat over bescherming van omwonenden tegen vliegtuigongevallen. Bij geluid gaat het om het beheersen van het aantal omwonenden dat aan (te veel) vliegtuiggeluid wordt blootgesteld. Zo gelden er onder andere grenswaarden voor geluid bij vastgestelde handhavingspunten.

De Staat van Schiphol bevat informatie over het berekende aantal ernstig gehinderden en slaapverstoorden. En het aantal mensen dat geluidshinder meldt. Op deze manier ontstaat een beeld van hoeveel mensen last hebben van vliegtuiggeluid. De Luchtvaartnota noemt een aantal manieren om de geluidsoverlast te verminderen, zoals: andere vliegroutes, minder luchthavengeld voor stillere toestellen en maximaal 29.000 nachtvluchten. Voor deze laatste maatregel is aanpassing van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) nodig.

Totale uitstoot

Wat uitstoot betreft, is er meer wettelijk kader nodig. Het LVB normeert alleen de emissie van 5 luchtverontreinigende stoffen per vliegtuigbeweging. Om meer inzicht te geven, bevat de Staat van Schiphol ook informatie over de totale uitstoot door alle vliegtuigbewegingen en grondmaterieel (CO₂, CO, NO_x, PM10, PM2,5, SO₂ en VOS). Dit gebeurt op basis van cijfers van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM).

Uitstoot van verontreinigende stoffen

De verbranding van fossiele brandstoffen zoals kerosine en diesel, leidt tot de uitstoot van stoffen die schadelijk zijn voor de mens, de natuur en het klimaat. Er zijn verschillende niveaus waarop hiervoor normen zijn gesteld en toezicht wordt gehouden.

Emissie

Emissies zijn de uitgestoten hoeveelheden schadelijke stoffen door een bron. Zo stoten vliegtuigen en grondvoertuigen onder andere vluchtige organische stoffen (VOS), stikstofoxiden (NO_x) en fijnstof (PM10 en PM2,5) uit. Het LVB stelt grenswaarden voor een aantal emissies van luchtverontreinigende stoffen per gecorrigeerde vliegtuigbeweging. Het gaat om NO_x, fijnstof (PM10), SO₂, VOS en CO. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) houdt toezicht op deze normen.

Concentratie

De concentratie drukt uit hoeveel van een stof zich in een kubieke meter lucht bevindt. Met het oog op de gezondheid gelden er landelijke normen voor de toegestane jaargemiddelde concentratie van NO_x en PM10 en PM2,5. Dit zijn normen voor alle sectoren in heel Nederland samen. De ILT vraagt bij het RIVM gegevens op over de bijdrage van de luchtvaartsector aan lokale concentratiewaarden.

Blootstelling

Blootstelling betekent dat mensen schadelijke concentraties daadwerkelijk (langdurig) inademen. Te hoge concentraties van vooral (ultra)fijnstof en stikstofoxiden kunnen bijvoorbeeld leiden tot longproblemen, concentratieproblemen, en hart- en vaatziekten. Het RIVM onderzoekt momenteel gezondheidseffecten van ultrafijnstof (PM0,1) in de omgeving van Schiphol. Deze deeltjes dringen dieper door in de longen en bloedbaan dan fijnstof. Voor kortdurende blootstelling is het onderzoek inmiddels afgerond. Voor effecten van langdurige blootstelling loopt dit onderzoek nog. Er gelden geen normen voor de uitstoot van ultrafijnstof (PM0,1). Wel kwam Schiphol in 2020 met het Actieplan Ultrafijnstof, om deze uitstoot te verminderen. Maatregelen om dat te bereiken zijn onder andere:

• Het gebruik van vaste stroomaansluitingen bij de gate.
• Elektrisch taxiën. 
• Elektrisch grondmaterieel, bussen en taxi’s.
• Een zero emissiezone voor logistiek.

Depositie

Depositie betekent dat schadelijke stoffen op of in de bodem terechtkomen, bijvoorbeeld in natuurgebieden. Dit kan schadelijk zijn voor de natuur. Bij stikstof leidt dit tot overbemesting, verzuring van het grondwater en afname van biodiversiteit. Schiphol moet daarom een natuurvergunning hebben, afgegeven door het ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit.  Op dit moment heeft Schiphol geen natuurvergunning, maar deze wel aangevraagd. Het ontwerpbesluit is gepubliceerd in februari 2021.

Uitstoot broeikasgassen

Naast luchtverontreiniging leidt verbranding van fossiele brandstoffen tot uitstoot van gassen die bijdragen aan klimaatverandering. Denk aan kooldioxide (CO₂). Er zijn in de luchtvaartwetgeving geen wettelijke normen waaraan de CO₂-uitstoot van vliegverkeer moet voldoen. De luchtvaartsector moet echter wel voldoen aan regels die in het kader van klimaatwetgeving gelden (CO₂- emissiehandel). Tenslotte staan in de Luchtvaartnota ambities voor de CO₂-uitstoot van uit Nederland vertrekkende vliegtuigen:

• In 2030 moet deze CO₂-uitstoot gedaald zijn tot het niveau van 2005.
• In 2050 moet deze CO₂-uitstoot gedaald zijn tot minimaal de helft van de uitstoot van 2005.
• In 2070 moet deze CO₂-uitstoot gedaald zijn naar nul.

Om deze doelen te halen, kwam de sector in overleg met de overheid tot een aantal maatregelen. Deze richten zich op schonere vliegtuigen, efficiëntere vliegroutes, duurzame brandstoffen en overstappen op elektrische grondvoertuigen en auxiliary power units (APU's).

Totaal Volume Geluid ruim binnen de normen

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) stelt vast dat de normen voor het totale volume van de geluidsbelasting in 2021 niet zijn overschreden. Over een etmaal maakte het vliegverkeer gemiddeld ongeveer 60,14 decibel (dB) aan geluid. ’s Nachts was dit ongeveer 49,74 dB. Dit is vergelijkbaar met vorig jaar.

Geluidsbelasting in dB kent een logaritmische verdeling. Daarom wordt voor de duidelijkheid het TVG ook procentueel afgezet tegen de norm. Hieruit blijkt dat in 2021 47% van het toegestane TVG is gebruikt. Voor de nacht was dat 34%.

Minder vliegtuigbewegingen, lagere geluidsbelasting

In 2019 was het totale volume van de geluidsbelasting flink hoger: ongeveer 80% en ruim 50% van de norm. De coronapandemie zorgde voor een daling van het aantal vluchten. En daarmee ook van het totaal volume geluid.

Het gemiddelde geluid per vlucht nam opnieuw toe

De gemiddelde geluidsbelasting per vlucht van en naar Schiphol steeg in 2021 met ongeveer 0,3 dB tijdens het etmaal en 0,2 dB tijdens de nacht. Deze toename begon al in 2020 met 0,4 dB in etmaal en nacht. In de periode 2010 tot 2019 nam het gemiddelde geluid per vlucht juist af: elk jaar met ongeveer -0,1 tot -0,15 dB.

Oorzaak: meer vrachtvluchten

Vóór de coronapandemie daalde het gemiddelde geluid per vlucht. Dit komt doordat oude, lawaaiige toestellen geleidelijk worden vervangen door moderne, stillere toestellen.

Tijdens de pandemie nam het aantal passagiersvluchten flink af. Hierdoor steeg het aandeel vrachtvluchten in het totale aantal vluchten. Ook in absolute zin nam het aantal vliegtuigbewegingen voor vracht toe. Vrachtvliegtuigen zijn vaak lawaaiiger dan passagiersvliegtuigen en klimmen langzamer. Hierdoor nam in 2020 en 2021 het gemiddelde geluid per vliegtuigbeweging toe. In vergelijking met 2019 is het effect in 2021 ongeveer 0,8 dB over de hele dag en 0,6 dB over de nacht. In 2020 was de toename van geluid ten opzichte van 2019 beperkt tot 0,4 dB. Dit komt doordat in de eerste 4 maanden van het gebruiksjaar 2020 de omvang en de mix van het vliegverkeer nog vergelijkbaar was met 2019.

Schiphol weert meest luidruchtige vrachttoestellen

De gemiddelde geluidsbelasting per vlucht nam door een groter aandeel vrachtverkeer dus toe. Maar ook voor vrachttoestellen geldt dat oudere vliegtuigen meer en meer worden vervangen door schonere, stillere toestellen. Zo heeft KLM inmiddels afscheid genomen van de B747-400. Schiphol weert via tarieven en Schipholregels zo veel mogelijk toestellen die maar net voldoen aan internationale geluidseisen. In 2021 verzocht Schiphol 1 luchtvaartmaatschappij om af te zien van geplande vrachtvluchten met een Boeing 747-200: een ouder toestel en een notoire lawaaimaker. In aanvulling daarop stuurde de ILT een waarschuwingsbrief naar deze luchtvaartmaatschappij. Daarop zijn de geplande vluchten met dit toestel voor het winterseizoen 2022 gecanceld.

Sectorinitiatieven voor minder hinder

Schiphol en Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) zetten zich, met steun van de luchtvaartmaatschappijen, samen in om de geluidshinder door vliegverkeer rondom de luchthaven te beperken. In 2021 is het programma Hinderbeperking aangeboden aan de minister van Infrastructuur en Waterstaat. Dit programma introduceerde dit jaar het uitvoeren van landingen met GPS-navigatie.

Geluid overschreed op 1 handhavingspunt de norm

In 2021 kwam het geluid op 1 van de 35 etmaal-handhavingspunten boven de norm uit. Het ging om een overschrijding van 0,19 decibel (4,5%) bij handhavingspunt 20, ten noordoosten van de Buitenveldertbaan. De norm is daar 57,73 decibel (dB); de vastgestelde geluidsbelasting was 57,92 dB. De ILT doet onderzoek naar de oorzaak van deze overschrijding. Hierbij houdt de ILT rekening met regels over toegestane uitzonderingen. Bijvoorbeeld door na te gaan of de overschrijding het gevolg was van weersomstandigheden. En beoordeelt of handhavingsmaatregelen nodig zijn. De ILT publiceert de resultaten in 2022, in de halfjaarrapportage Milieu en Externe veiligheid Schiphol.

Meer informatie over de geluidbelasting bij de verschillende handhavingspunten is terug te vinden in de cijfers over een Veilig en Duurzaam Schiphol.

De geluidsbelasting kan van jaar tot jaar verschillen

Op sommige locaties zijn de geluidsbelasting-variaties van jaar tot jaar groter dan bij andere punten. Dit is te zien bij punten ten zuiden van de Aalsmeerbaan, Amstelveen en Zwanenburg.

Vliegverkeer wordt zo veel mogelijk afgehandeld op de Kaagbaan en de Polderbaan (primaire banen). Op deze banen heeft de jaarlijkse geluidsbelasting een gelijkmatig verloop. Bij inzet van de Aalsmeerbaan, Zwanenburgbaan en Buitenveldertbaan (niet-geluidspreferente banen) is de geluidsbelasting wisselend.

Het geluid bij Zwanenburg nam ondanks de pandemie in 2021 flink toe ten opzichte van 2020. Dit kwam door onderhoud aan de Polderbaan, in de periode januari tot en met mei 2021. Hierdoor werd de Zwanenburgbaan meer gebruikt.

Toezicht op geluid bij handhavingspunten

Het LVB stelt geluidsnormen op aangewezen handhavingspunten. De ILT vergelijkt de voor elk handhavingspunt berekende hoeveelheid geluid met de toegestane hoeveelheid geluid. Is er in een bepaald gebruiksjaar sprake van groot baanonderhoud? Dan kunnen tijdelijk andere grenswaarden gelden, die in een ministeriële regeling zijn vastgelegd. In 2021 was er baanonderhoud aan de Polderbaan, maar golden geen andere grenswaarden.

Vliegverkeer voldoet aan de baanregels

De luchtverkeersleiding bepaalt op basis van de hoeveelheid vliegverkeer hoeveel banen nodig zijn. En verdeelt de starts en landingen over de banen op basis van bestemming of herkomst. Dit voorkomt dat er onveilige situaties ontstaan door kruisende vliegpaden in het luchtverkeersgebied van Schiphol. De ILT stelt vast dat Schiphol in 2021 de regels voor baangebruik uit het LVB naleefde. Dit betekent dat Schiphol geen banen gebruikte, terwijl dat op dat moment niet mocht.

De tabel laat zien op welke momenten het LVB gebruik van banen(combinaties) verbiedt. De getallen in de baancode geven informatie over de vliegrichting tijdens de start of landing (36 = noord, 09 = oost, 18 = zuid en 27 = west). Is de vliegrichting noord of zuid? Dan geven letters in de baancode de ligging van de baan aan ten opzichte van de Zwanenburgbaan (R = rechts, C = midden, of L = links).

Van 25 januari tot en met 10 mei 2021 vond groot baanonderhoud aan de Polderbaan plaats. De Zwanenburgbaan is toen tijdelijk opengesteld voor nachtelijk verkeer (36C). Dit gebeurde volgens de regels en werd mogelijk door het vaststellen van een tijdelijke ministeriële regeling.

Baanpreferentieregels

Het nieuwe Normen- en Handhavingsstelsel Schiphol (NNHS) kent, in aanvulling op de bestaande baangebruiksregels, regels voor strikt preferentieel baangebruik. Het NNHS is nog niet van kracht, maar de baanpreferentieregels worden al wel toegepast. Dit om het vliegen over gebieden met dichte woonbebouwing zo veel mogelijk te beperken.

Schiphol voldeed niet aan alle baanpreferentieregels

De ILT stelt vast dat Schiphol in 2021 niet alle regels voor preferentieel baangebruik naleefde. Zo werd in het zomer- en winterseizoen de norm voor de inzet van een 2^e baan niet gehaald, bij het sterk afgenomen aantal vliegtuigbewegingen. De ILT onderzoekt de oorzaak en neemt de uitkomsten mee bij de beslissing over eventuele maatregelen in reactie op de geluidsoverschrijding bij handhavingspunt 20.

De tabel hieronder laat de normen en resultaten ten opzichte hiervan zien. De getallen in de baancode geven informatie over de vliegrichting tijdens de start of landing (36 = noord, 09 = oost, 18 = zuid en 27 = west). Is de vliegrichting noord of zuid? Dan geven letters in de baancode de ligging van de baan aan ten opzichte van de Zwanenburgbaan (R = rechts, C = centraal of L = links).

Baanpreferentieregels en ILT-toezicht

Het NNHS kent 4 baanvoorkeurregels. Regel 1 en regel 2 zijn op basis van het percentage van de tijd dat het vliegverkeer aan deze regels moet voldoen. Regel 3 is op basis van het aandeel van vliegverkeer en regel 4 op basis van aantallen vliegtuigbewegingen per etmaal. Hoewel het NNHS nog niet in werking is, beoordeelt de ILT al wel of Schiphol zich houdt aan deze baanpreferentieregels. De regels moeten ervoor zorgen dat vliegtuigen zo veel mogelijk de banen gebruiken die voor de minste omgevingshinder zorgen. Een ander doel is dat er niet meer banen worden ingezet dan nodig.

Sterke afname berekende ernstige hinder en slaapverstoring

In gebruiksjaar 2020 was er minder vliegverkeer door de coronapandemie. Hierdoor was het geluid over het hele jaar gemiddeld minder en laten de berekeningen een sterke afname zien. Zo daalde het aantal ernstig gehinderden naar ongeveer 50.000. En verminderde het aantal ernstig slaapverstoorden tot rond de 8.000. Dit is in beide gevallen lager dan de afgelopen jaren.

Ernstige geluidshinder en ernstige slaapverstoring worden berekend binnen geluidscontouren. Buiten de contouren gelden geen normen of gelijkwaardigheidscriteria. Daar kan wel een positieve werking uitgaan van de regelgeving die binnen de contour geldt.

Vastgelegde berekeningsmethode

Om het aantal ernstig gehinderden en slaapverstoorden te schatten, gebruikt AAS de vastgelegde methode van de gelijkwaardigheidscriteria. Voor ernstige geluidshinder gaat het om de omwonenden binnen de contour waar vliegtuigen gemiddeld per jaar 48 decibel geluid of meer veroorzaken (binnen de 48 dB(A) L_den -contour). Voor ernstige slaapverstoring zijn dit de omwonenden binnen de contour waar nachtvluchten gemiddeld per jaar 40 decibel geluid of meer opleveren (binnen de 40 dB(A) L_night -contour).

Op dit moment wordt de contour berekend met het Nederlands Rekenmodel (NRM). Voor de toetsing aan de gelijkwaardigheidscriteria geldt 2005 als referentiejaar voor het aantal woningen en omwonenden. De berekeningsmethode gaat in de toekomst veranderen. Ook wordt het referentiejaar voor woningen en omwonenden aangepast naar 2018. De gelijkwaardigheidscriteria wijzigen dan mee. Het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) publiceert nu al cijfers waarin de toename door nieuwbouw in de buurt van Schiphol is meegenomen. Hierdoor valt het aantal ernstig gehinderden ruim 18% hoger uit. Het aantal ernstig slaapverstoorden stijgt met 13%.

In aanvulling op de aangekondigde aanpassingen adviseert het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) een update van de zogenoemde blootstellingsresponsrelaties (BR-relaties). Deze relaties leggen het verband tussen de blootstelling aan geluid en het percentage bewoners dat daarvan ernstige hinder en ernstige slaapverstoring ondervindt. De BR-relaties volgen uit gezondheidsonderzoeken naar ernstige hinder en slaapverstoring, in combinatie met de langdurige blootstelling aan geluid.

Ook gezondheidseffecten buiten de Schiphol-geluidscontouren

De gelijkwaardigheidscriteria richten zich op het berekenen van het aantal ernstig gehinderden binnen de 48 dB L_den-contour en aantallen ernstig slaapverstoorden binnen de 40 dB L_night-contour. Maar ook buiten deze contouren is er een percentage van de bevolking dat ernstige geluidshinder of slaapverstoring ervaart. Dat blijkt bijvoorbeeld uit de GGD-gezondheidsmonitor 2020. Omdat buiten de contouren meer mensen wonen, gaat het om een relatief groot aantal mensen dat aangeeft ernstige hinder te ervaren. Ook meldingen over perioden van overlast en over incidentele vluchten komen regelmatig van buiten de contouren.

De kaart laat zien dat geluidshinder óók voorkomt buiten de geluidscontouren van Schiphol (bron: ILT).

Advies WHO: pas bescherming toe tegen ernstige geluidshinder

De World Health Organization (WHO) doet de aanbeveling om de gezondheid van omwonenden te beschermen tegen blootstelling aan te veel vliegtuiggeluid. Volgens de WHO ondervindt een belangrijk deel van omwonenden ernstige hinder bij luchtvaartgeluid vanaf 45 dB L_den. Het aanbevolen beschermingsgebied is daarmee groter dan het gebied dat wordt beschermd door de gelijkwaardigheidscriteria. Dat ligt namelijk binnen de 48 dB L_den-contour. Voor ernstige slaapverstoring komt de aanbeveling van de WHO wél overeen met de contour rondom Schiphol voor de bescherming tegen nachtelijk vliegtuiggeluid: de 40 dB L_night-contour.

Op basis van het WHO-advies deed het RIVM de aanbeveling om bij het maken van beleid rekening te houden met mensen buiten de contouren. Tegelijkertijd moeten de gebieden met de hoogste geluidsbelastingen niet uit het oog worden verloren.

De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) controleert steekproefsgewijs nachtvluchten die zonder geldige reden van de route of minimale vlieghoogte afweken. Afwijkingen overdag zijn vrijwel altijd het gevolg van instructies van de luchtverkeersleiding (LVNL). Deze afwijkingen zijn tot een bepaald percentage toegestaan.

Afwijkende routes nachtvluchten voldeden aan de regels

In 2021 is er bij 183 vertrekkende en 164 naderende nachtvluchten afgeweken van de voorgeschreven routebegrenzing. In alle gevallen bleek dit toegestaan, omdat de afwijkende route veiliger was. Of met weersomstandigheden te maken had.

Toename hoogteafwijkingen nachtvluchten Zwanenburgbaan

Sinds 2017 nam het aantal routeafwijkingen van nachtvluchten sterk af, met name voor naderingen. In 2021 nam het aantal routeafwijkingen van vertrekkende vliegtuigen (starts) toe.

Er waren in 2021 263 situaties waarbij naderende nachtvluchten lager vlogen dan toegestaan. In 235 van de gevallen kwam dat door 1 van de 2 nieuwe naderingsroutes voor de Zwanenburgbaan (baan 18C). Deze naderingsroutes worden sinds 21 mei 2020 gebruikt om de woonkernen ten noorden van de Zwanenburgbaan zo veel mogelijk te omzeilen. De minister heeft de ILT gevraagd om voorlopig niet te handhaven. Dat deed de minister via een aanwijzing, die openbaar is gemaakt in een Kamerbrief. Deze situatie geldt totdat het aangepaste Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) en het nieuwe Normen- en Handhavingstelsel Schiphol (NNHS) ingaan.

Door corona ‘s nachts minder ongeplande vliegtuigbewegingen

In het zomerseizoen van 2021 kwam het 252 keer voor dat een vlucht met een dagslot startte of landde tussen 23.00 en 7.00 uur. Van deze vluchten vielen er 48 binnen een marge van 2 minuten rond de grens tussen dag en nacht. Dit is de marge waarbij geen nader onderzoek plaatsvindt. Van de overige 204 vluchten was bij 167 vluchten sprake van geldige overmacht (force majeur). Denk aan bijzondere weersomstandigheden of een technisch probleem. Bij 37 nachtvluchten met een dagslot was geen sprake van force majeur en was er sprake van slotmisbruik. Luchtvaartmaatschappijen waar dit speelde, kregen een waarschuwing.

De coronacrisis heeft duidelijk effect: in 2019 waren er flink meer vluchten met een dagslot die landden buiten de dagslot-periode (7.00 - 23.00 uur), namelijk 2.200. In 2020 waren dit er 180.

Dag- en nachtslots

Schiphol maakt gebruik van dag- en nachtslots voor vertrekkende en binnenkomende vluchten. Wil een luchtvaartmaatschappij gebruikmaken van Schiphol? Dan kan dat alleen als hij een slot heeft om op een bepaalde datum en tijd te starten of te landen. Een onafhankelijke slotcoördinator wijst de slots volgens Europese regels toe aan de verschillende luchtvaartmaatschappijen.

Soms haalt een laat op de dag geplande dagvlucht zijn dagslot niet. Zo’n toestel start of landt dan tussen 23.00 en 7.00 uur, zonder nachtslot. Over het algemeen komt dit in de zomer door de vakantiedrukte vaker voor dan in de winter. Als geen sprake is van overmacht, dan treedt de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) handhavend op tegen deze vorm van slotmisbruik. Ongepland vliegverkeer in de nacht kan namelijk voor geluidsoverlast zorgen.

Toezicht op slotmisbruik

Het aantal nachtvluchten zonder nachtslot en zonder geldige reden blijft beperkt. Toch heeft de ILT hier veel aandacht voor, zowel qua preventie als handhaving. De ILT hoopt dat hierdoor het aantal nachtslotovertredingen laag blijft. Op 3 november 2021 publiceerde de ILT de beleidsregel ‘Handhaving misbruik van slots op gecoördineerde luchthavens’. De ILT kan nu een bestuurlijke boete opleggen bij slotmisbruik. Tot nu toe gaf de ILT een waarschuwing bij slotmisbruik.

Het aantal unieke melders bij het BAS was in de eerste 2 kwartalen van 2021 ongeveer gelijk aan de eerste 2 kwartalen van 2020. In het 3^e en 4^e kwartaal nam het aantal melders toe, waarschijnlijk door een toename van het vliegverkeer. Het totaal aantal melders in de kwartalen was dit gebruiksjaar min of meer gelijk aan 2017. Over het hele jaar beschouwd, ging het in gebruiksjaar 2021 om 7.706 melders.

Gemiddeld aantal BAS-meldingen per melder relatief hoog

Het gemiddeld aantal meldingen per melder ligt in 2021 tussen de 15 en 20 (figuur hieronder). In 2020 was dit aantal gedaald, waarna het in het 4^e kwartaal weer toenam. In de jaren vóór de coronapandemie lag het gemiddeld aantal meldingen lager, met uitzondering van de eerste kwartalen. In de figuur hierboven is te zien dat dit de kwartalen zijn met relatief weinig melders.

Boeing 747 levert de meeste meldingen op

BAS analyseert de meldingen ook op vliegtuigtype. In 2021 bleek de Boeing 747-400 de meeste meldingen per vlucht op te leveren. Ook over de Boeing 747-800 kwamen flink meer meldingen binnen dan over andere vliegtuigtypes.

Flink wat melders wonen ver van Schiphol

In de periode 2016 tot en met 2019 verdubbelde het aantal unieke melders per jaar, van ongeveer 6.000 in 2016 naar ongeveer 12.000 in 2019. Meer dan de helft van het aantal overlastmelders in 2019 bleek volgens BAS-rapportages buiten de geluidscontour van 48 decibel te wonen. Binnen deze contour worden aantallen ernstig gehinderden berekend, waarvoor de geluidsbescherming van de gelijkwaardigheidscriteria van toepassing is.

Cijfers van andere meldpunten voor geluidsoverlast

Ook het meldpunt van Rotterdam The Hague Airport registreerde meldingen over vluchten van en naar Schiphol. In 2021 kwamen deze van 369 unieke melders.

Sinds 12 juli 2021 kunnen mensen overlast van vliegverkeer ook melden op Vliegherrie.nl. Deze nieuwe website is opgericht door maatschappelijke partijen en burgers. Vliegherrie.nl publiceert de meldingen en geeft ze geografisch weer. In het 4^e kwartaal ging het voor heel Nederland om meldingen van ongeveer 2.500 unieke melders.

Uit de locatie van de meldingen blijkt dat ook mensen ver van Schiphol overlast melden. Het kan zijn dat het in sommige gevallen om overlast door andere luchthavens gaat. Wel is duidelijk te zien dat verreweg de meeste meldingen uit de omgeving van Schiphol komen.

De kaart brengt de locaties van de vliegherrie.nl-melders in het 4^e kwartaal van 2021 in beeld (bron: Vliegherrie.nl). Meer informatie is terug te vinden in de cijfers over een Veilig en Duurzaam Schiphol.

Aantallen unieke melders kunnen niet bij elkaar worden opgeteld

Alle meldpunten houden zowel het aantal meldingen, als het aantal unieke melders bij. Deze kunnen niet zonder meer bij elkaar worden opgeteld, want dan kunnen er dubbelingen ontstaan. Het is namelijk niet na te gaan of iemand de overlast bij 1 of meerdere meldpunten heeft gemeld.

Om vergelijkbare redenen kunnen de aantallen melders uit de kwartaalrapportages van BAS niet worden opgeteld tot het aantal unieke melders per jaar. Mensen die in meerdere kwartalen een melding hebben gedaan, worden in de jaarcijfers namelijk maar 1 keer meegeteld.

2 keer een verklaring van geen bezwaar in 2021

In 2021 gaf de ILT 2 verklaringen van geen bezwaar (VVGB) af: 1 voor de LIB4-zone en 1 voor de LIB5-zone. In 2020 was dit er 1: voor de LIB5-zone. In 2019 werden 2 VVGB’s afgegeven: beide voor de LIB3-zone.

Uitleg LIB-beperkingengebied: 5 zones

In het LIB staan de regels voor de bestemming en het gebruik van grond (1) binnen het luchthavengebied en (2) binnen het LIB-beperkingengebied rondom Schiphol. Het LIB-beperkingengebied is ingedeeld in 5 zones. Per LIB-zone gelden er nieuwbouwbeperkingen en beperkingen voor de uitbreiding van woningen, of andere gebouwen en objecten. De achterliggende reden is geluidshinder, externe veiligheid of vliegveiligheid. Dit gezien de hoogte, of omdat gebouwen of objecten vogels kunnen aantrekken.

Toezicht op bouwactiviteiten LIB-zones in 2021

Sinds 2018 hebben gemeenten eigen afwegingsruimte voor bouwplannen in de LIB-zones 3, 4 en 5. Is er sprake van een bijzonder geval, dat niet past binnen de regels van het LIB? Dan kunnen gemeenten bij de ILT een verklaring van geen bezwaar (VVGB) aanvragen. Gemeenten beoordelen zelf of een VVGB nodig is, eventueel na advies van de ILT. Doet een gemeente inderdaad een aanvraag? Dan bekijkt de ILT per specifiek geval of afwijken van de regels passend en redelijk is. De criteria voor deze afweging staan in de Memorie van Toelichting van het LIB. De ILT let er daarbij op dat het goedkeuren van een aanvraag niet leidt tot het oprekken van de regels.

Een gemeente weegt dus zelf af of een VVGB-aanvraag aan de orde is. De provincies zijn in algemene zin toezichthouder, als het gaat om wat gemeenten doen. Wordt er onterecht geen VVGB aangevraagd en wel gebouwd? Dan komt dit vaak pas aan het licht als een derde hierover aan de bel trekt. In overleg met de provincie Noord-Holland heeft de ILT In 2021 na signalen over 3 situaties contact gehad met betrokken gemeenten. De provincie mist namelijk, naar eigen zeggen, detailkennis van het LIB en heeft te weinig capaciteit voor toezicht. In 1 geval is geen overtreding geconstateerd; in de 2 andere gevallen gaat de ILT in beroep bij de Raad van State tegen het bestemmingsplan.

Spanningsveld tussen vraag naar woningen en bescherming tegen geluidsoverlast

Er is een spanningsveld tussen het belang van woningbouw en het tegengaan van geluidshinder. Het LIB moet hinder en gezondheids- en veiligheidsrisico’s door vliegverkeer in de buurt van de luchthaven zo veel mogelijk voorkomen. Het aantal ernstig gehinderden rond Schiphol groeit. De maatschappelijke druk om meer woningbouw toe te staan, komt onder meer naar voren in bouwplannen voor studentenhuisvesting in Amstelveen (Kronenburg). Het aantal geplande woningen overschrijdt vele malen het aantal dat is toegestaan. Hierdoor is het belang dat het LIB beschermt sterk in het geding (het tegengaan van geluidsoverlast). De ILT is bij de Raad van State in beroep gegaan tegen het bestemmingsplan, omdat ten onrechte geen VVGB is aangevraagd.

De kaart laat zien dat in zones 1 en 3 beperkingen gelden vanwege veiligheid: de rode en gele gebieden op de kaart. De omvang van de zone hangt samen met het risico voor omwonenden om te overlijden als gevolg van een vliegtuigongeval. Zones 2 en 4 gaan over geluidshinder (oranje en donkergroen). In zone 5 gelden bouwbeperkingen vanwege zowel de veiligheid als geluidshinder (het lichtgroene gebied). Meer informatie is terug te vinden in de cijfers over een Veilig en Duurzaam Schiphol.

LIB1-zone: sloopzone vanwege de veiligheid (rood)

Tijdens de start en de landing zijn de veiligheidsrisico’s het grootst. Dit betekent dat aan het begin en het einde van de landingsbanen de kans op een ongeval het grootst is. Daarnaast hangt die kans af van het aantal vliegtuigen dat voorbijkomt. De concentratie is het hoogst dichtbij de start- en landingsbanen.

De LIB1-zone ligt in het verlengde van de banen op Schiphol. Er zijn vanwege de veiligheid onder meer geen nieuwe woningen toegestaan. De LB1-zone heet ook wel sloopzone. Eigenaren van bestaande woningen hebben het recht om er te blijven wonen. Volgens het Kadaster waren er op 31 oktober 2021 in de LIB1-zone 14 woningen en 26 andere gebouwen.

LIB2-zone: sloopzone vanwege geluid (oranje)

De geluidsoverlast is dichtbij de start- en landingsbanen het grootst. Daar wordt immers het laagst gevlogen. En vliegverkeer wijkt daar minder van de vastgestelde route af, waardoor er minder spreiding is van het geluid.

De LIB2-zone ligt dicht bij de verschillende banen. Er mogen geen nieuwe woningen worden gebouwd (sloopzone vanwege geluid). Er zijn, eind oktober 2021, 4 woningen in deze zone. In het jaar 2020 waren dit er 5. De bewoners die hier voor 2003 woonden mogen blijven. Zonder toestemming van de eigenaar mag een woning niet worden gesloopt.

LIB3-zone: beperkingengebied (beperkt) kwetsbare objecten (geel)

Ook in de LIB3-zone mogen vanwege de (externe) veiligheid geen woningen worden gebouwd. Nieuwe bedrijfslocaties – met maximaal 22 medewerkers per hectare – zijn wél toegestaan. Op 31 oktober 2021 waren er in deze zone 970 woningen en 534 andere gebouwen, zoals bedrijven en wijkcentra.

LIB4-zone: beperkingengebied geluidgevoelige gebouwen (donkergroen)

In de LIB4-zone gelden bouwbeperkingen voor ‘geluidgevoelige gebouwen’. Zoals woningen, ziekenhuizen, verzorgingstehuizen, scholen en kinderdagverblijven. Binnen bestaand stedelijk gebied mogen volgens het LIB per bouwplan maximaal 25 woningen komen. Binnen lintbebouwing (niet zijnde een agrarisch lint) zijn hooguit 3 woningen per bouwplan toegestaan, tenzij er sprake is van bijzondere omstandigheden. Eind oktober 2021 waren er in de LIB4-zone ruim 22.000 woningen en 351 andere geluidgevoelige gebouwen. In 2021 zijn er 118 woningen bijgebouwd. De gemeente is ervoor verantwoordelijk om te toetsen of er in overeenstemming met het LIB is gebouwd.

LIB5-zone: onder voorwaarden woningbouw mogelijk (lichtgroen)

In de LIB5-zone is woningbouw toegestaan na afweging van het veiligheidsrisico en verwachte geluidshinder door de gemeente. De voorwaarden staan in het LIB. Buiten bestaand stedelijk gebied zijn geen nieuwe woningbouwlocaties toegestaan. In de LIB5-zone zijn op dit moment ruim 100.000 woningen. In 2021 werden er in deze zone ruim 1.100 woningen bijgebouwd. De gemeente is ervoor verantwoordelijk om te toetsen of er in overeenstemming met het LIB is gebouwd.

Gemiddelde uitstoot per vliegtuigbeweging voldeed aan de normen

In 2021 bleef de uitstoot van alle luchtverontreinigende stoffen binnen de norm.

Daling CO, VOS, SO₂ en PM10; stijging NOx

De daling van de gemiddelde uitstoot van CO, VOS, SO₂ en PM10 per vliegtuigbeweging zet in 2021 door. Dit komt overwegend doordat oudere vliegtuigen, zoals de Boeing 747, geleidelijk worden vervangen door moderne toestellen met schonere motoren.

De uitstoot van NO_x is daarentegen gestegen: met 2%. Daarmee ligt deze uitstoot 5% hoger dan voor de coronapandemie. Dit kan samenhangen met de inzet van nieuwe, zuinigere toestellen. Die stoten minder CO2 uit, maar meer NO_x. Zonder aanvullend onderzoek is niet met zekerheid te zeggen wat deze hogere NO_x-uitstoot veroorzaakt.

Normen voor uitstoot

Het LVB legt voor een aantal stoffen de maximaal toegestane gemiddelde uitstoot per vliegtuigbeweging vast:

• Stikstofoxiden (NO_x): 74,6 gram per ton
• Fijnstof (PM10): 2,5 gram per ton
• Zwaveldioxide (SO₂): 2,1 gram per ton
• Vluchtige organische stoffen (VOS): 8,4 gram per ton
• Koolmonoxide (CO): 55 gram per ton

Totale uitstoot daalde door corona

Het aantal vliegtuigbewegingen was in 2020 door corona 45% lager dan in 2019. In vergelijking met 2019 nam de totale uitstoot met ongeveer 50% af. Voor alle stoffen, behalve NO_x, was de daling van de uitstoot procentueel groter dan de daling van het aantal vliegtuigbewegingen. Dit is terug te zien in de uitstoot per vliegtuigbeweging. Er zijn geen specifieke luchtvaartnormen voor absolute uitstoot. Er is wel een nationaal plafond voor emissies van alle sectoren in Nederland samen (national emission ceiling; NEC). Verderop op deze pagina worden de verschillende uitstootbronnen die het RIVM gebruikt, toegelicht.

Er zijn geen nieuwe gegevens bekend over de bijdrage van de luchtvaart aan de concentratiewaarden rond Schiphol, zoals NO₂. Een update hiervan komt in de Staat van Schiphol 2022.

Aanpassingen RIVM-emissiemodel

Het RIVM verzamelt in een emissiemodel informatie over de uitstoot van de volgende stoffen:

• Koolstofdioxide (CO₂)
• Koolstofmonoxide (CO)
• Stikstofoxiden (NO_x)
• Fijnstof (PM10 en PM2,5)
• Zwaveloxiden (SO₂)
• Vluchtige organische stoffen (VOS) (zwaveloxiden)

Het afgelopen jaar heeft het RIVM met terugwerkende kracht wijzigingen doorgevoerd in dit emissiemodel. De grafiek hierboven laat de resultaten zien volgens het aangepaste model. In de vorige Staat van Schiphol stond dat er in 2019 een lichte daling was van de totale uitstoot van CO₂, CO, SO₂ en VOS (ten opzichte van 2018). Door de aanpassing van het emissiemodel is dit een lichte stijging geworden.

Uitstoot per bron

Het RIVM verzamelt ook informatie over de bijdrage van grondactiviteiten en vluchtfasen aan de uitstoot van CO₂, NO_x en SO₂ (uitstoot per bron). CO₂ is een broeikasgas en een belangrijke veroorzaker van klimaatverandering. NO_x en SO₂ zijn luchtverontreinigende stoffen, die schadelijk zijn voor de gezondheid.

Relatieve bijdragen vrijwel gelijk gebleven

Het taartdiagram laat de bijdrage van de verschillende bronnen aan de uitstoot van CO₂, NO_x en SO₂ zien, voor 2020. Deze percentages zijn vergelijkbaar met eerdere jaren. Het aandeel van de verschillende bronnen is daarmee vrij stabiel. De pagina Uitstoot op het platform geeft informatie over de uitstoot van PM10, PM2,5 en VOS. 

Bronnen van uitstoot

Om schadelijke uitstoot effectief tegen te gaan, moet duidelijk zijn welke activiteiten de grootste bijdrage leveren. Het RIVM onderzoekt de uitstoot van CO₂, NO_x en SO₂ van verschillende grondactiviteiten en vluchtfasen. Het gaat om:

• Gebruik van een hulpmotor in de vliegtuigstaart, de auxiliary power unit (APU).
• Gebruik van grondmaterieel (GSE).
• Vliegtuigen die taxiën, of met draaiende motoren stilstaan.
• Startende vliegtuigen.
• Vliegtuigen die klimmen tot een hoogte van 3.000 voet (ongeveer 1.000 meter).
• Vliegtuigen die naderen en landen (vanaf 3.000 voet en lager).

Het aandeel van de uitstoot van taxiënde en stilstaande vliegtuigen is voor CO₂ en SO₂ relatief groot. NO_x komt vooral vrij bij het klimmen van vliegtuigen, direct na de start. De bijdragen van APU-gebruik en grondmaterieel aan de uitstoot van CO₂, NO_x en SO₂ zijn relatief laag.

Luchtvaart en het nationaal Klimaatakkoord

Het nationaal Klimaatakkoord legt vast dat de binnenlandse luchtvaart en de luchtvaart vanuit Nederland moeten verduurzamen. De Nederlandse overheid en sectorpartijen hebben samen afspraken gemaakt over het gebruik van duurzame brandstoffen in 2030. Deze staan in het Akkoord Duurzame Luchtvaart. Duurzame brandstoffen worden daarin als kansrijke route gezien om de CO₂-uitstoot in de luchtvaart terug te dringen. In 2021 gebruikte de luchtvaart minder dan 1% duurzame brandstoffen. Dit is een 1^e stap. De ambities zijn hoog: in 2030 moet 14% van alle in Nederland getankte vliegtuigbrandstof duurzaam zijn. In 2050 maar liefst 100%. Regelgeving om dit te realiseren, ontbreekt op dit moment nog.

Europese biobrandstof-bijmengverplichting in de maak

De Europese Unie zet in op een bijmengverplichting voor biobrandstoffen (Fit for 55). De Europese Commissie heeft hiervoor een ontwerpverordening gepubliceerd. Lidstaten onderhandelen hier momenteel over. Een Europese verordening is leidend voor alle lidstaten. En heeft invloed op de manier waarop de afspraken uit het Akkoord Duurzame Luchtvaart in nationale wetgeving terechtkomen. Het is nog onbekend of lidstaten aanvullende (strengere) regels mogen stellen.

Biobrandstoffen op de korte termijn het meest haalbaar

Duurzame brandstoffen zijn onder te verdelen in biobrandstoffen en synthetische kerosine. Volgens het Akkoord Duurzame Luchtvaart zijn biobrandstoffen (korte termijn) en synthetische brandstoffen (middellange termijn) de meest haalbare oplossing. Biobrandstoffen bestaan op dit moment vooral uit gerecyclede frituurvetten en zijn in kleine hoeveelheden beschikbaar. Ze kunnen worden bijgemengd met fossiele kerosine. Synthetische kerosine wordt gemaakt uit CO₂, water en hernieuwbare energie en zit nog in de ontwikkelfase.

Totale risicogewicht ruim onder de norm

Het veiligheidsrisico door vliegverkeer rond Schiphol wordt jaarlijks getoetst aan de hand van het totale risicogewicht (TRG). Het TRG is een rekenkundige maat voor het totale risico waaraan de omgeving van de luchthaven wordt blootgesteld. Het wordt uitgedrukt als een gewicht (in tonnen). In 2021 was het TRG 4,480 ton. Dat is 46% van de norm (9,724 ton). In 2020 was het TRG 49% van de norm. In 2019, vóór de pandemie, was dit nog 82%.

Daling zet door

Ten opzichte van het eerste coronajaar, 2020, nam het TRG verder af. Tot en met 2017 steeg het TRG door de toename van het aantal vliegtuigbewegingen. Na 2017 is een lichte daling te zien, bij een vrijwel gelijk gebleven hoeveelheid vliegverkeer. Waarschijnlijk komt dit door geleidelijke vernieuwing van de vloot; oudere toestellen hebben hogere ongevalskansen.

TRG daalt minder dan het aantal vliegtuigbewegingen

Het TRG daalde ten opzichte van 2019 met 44%. Deze daling is lager dan die van het aantal vliegtuigbewegingen: dit nam af met 52%. Het relatief grotere aandeel zwaardere vliegtuigen speelt hierin waarschijnlijk een rol. Het startgewicht en de kans op ongevallen is bij deze toestellen groter.

Brzo-overtredingen in 2021

Op Schiphol zijn 2 risicovolle bedrijven gevestigd, die onder Brzo-regels vallen. Bij deze bedrijven stelde het Brzo-inspectieteam in 2021 7 overtredingen vast; in 2020 waren dit er 2. Het gaat in 6 gevallen om overtredingen in categorie 3. Deze categorie gaat over overtredingen met een ‘zeer geringe dreiging van een voorval’.

Meldingen ongewone milieuvoorvallen bij Brzo-bedrijven

Naast de periodieke inspecties moeten bedrijven zelf ongewone voorvallen melden. In 2021 gebeurde dit 13 keer; in 2020 waren er 15 meldingen. Een ongewoon voorval is volgens de Wet milieubeheer ‘een gebeurtenis die afwijkt van de normale bedrijfsactiviteiten, waardoor nadelige gevolgen voor het milieu ontstaan’. Daaronder vallen ook nadelige effecten voor de gezondheid van medewerkers en voor passagiers in de terminal of in het vliegtuig. De Omgevingsdienst Noordzeeknaaal (ODNZKG) verzamelt de meldingen, stuurt deze door aan de ILT en houdt toezicht op de voorvallen.

Totale aantal meldingen ongewone voorvallen op Schiphol

Ook bedrijven die niet onder het Brzo 2015 vallen, moeten ongewone voorvallen melden. In 2021 waren er op Schiphol in totaal 525 meldingen van ongewone voorvallen. Dat komt neer op ongeveer 20 meldingen per 10.000 vliegtuigbewegingen. Dit is lager dan vorig jaar: toen ging het om ongeveer 24 meldingen per 10.000 vliegtuigbewegingen. De meldingen gaan meestal over kleine olielekkages. Een enkele keer gaat het om grotere lekkages. Zo lekte er in 2021 270 kilogram (kg) koudemiddel weg in de atmosfeer. Dit is een zeer grote hoeveelheid, die qua klimaatschade gelijkstaat aan de uitstoot van meer dan 1.200 ton CO₂. Om een indruk te geven: de CO₂-uitstoot per vliegtuigbeweging is de afgelopen jaren gemiddeld ongeveer 1.500 kg. Ook was er in 2021 een voorval waarbij ruim 1.000 liter vliegtuigbrandstof weglekte uit een vliegtuigvleugel. De lekkage is volgens de regels opgeruimd.

Toezicht op Brzo-bedrijven

Of een bedrijf onder het Brzo 2015 valt, hangt af van de hoeveelheid en het type gevaarlijke stoffen dat een bedrijf op zijn terrein heeft. Een Brzo-bedrijf is verplicht om alle maatregelen te treffen die nodig zijn om zware ongevallen te voorkomen. En om de gevolgen daarvan voor de menselijke gezondheid en het milieu te beperken. Op Schiphol zijn 2 Brzo-bedrijven. Het ene bedrijf slaat vliegtuigbrandstof op en transporteert het. Het andere bedrijf doet aan vliegtuigonderhoud.

Wil een Brzo-bedrijf zich ergens vestigen? Dan beoordeelt en weegt de provincie de risico’s in de omgevingsvergunning en het bestemmingsplan. De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) adviseert het bevoegd gezag bij de vergunningverlening. Voor toezicht op de Brzo-bedrijven op Schiphol zijn verantwoordelijk:

• Omgevingsdienst Noorzeekanaalgebied (ODNZKG), namens de provincie Noord-Holland
• De Veiligheidsregio
• De Nederlandse Arbeidsinspectie
• De waterkwaliteitsbeheerder, het waterschap

Hoe vaak er een inspectie is voor de controle op de naleving van het Brzo 2015, hangt af van de grootte, complexiteit en risico’s van het bedrijf. En van de resultaten van de vorige inspectie. Eén van de 2 bedrijven op Schiphol wordt jaarlijks geïnspecteerd. Het andere bedrijf normaal gesproken eens in de 2 jaar, maar in 2021 is een extra inspectie uitgevoerd.

Veel uitzonderingen APU-gebruik

In gebruiksjaar 2021 waren er slechts 3 afwijkingen van de regels voor APU-gebruik. Wel meldden piloten en grondafhandelaren meerdere keren per dag aan Schiphol APU-gebruik op een vliegtuigopstelplaats (VOP) met vaste stroomaansluiting. Deze uitzonderingssituaties waren in 2021 toegestaan op basis van de Aeronautical Information Publication (AIP) en op advies van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM). In combinatie met internationale protocollen van bijvoorbeeld de International Civil Aviation Organization (ICAO) en het Europees Agentschap voor de luchtvaartveiligheid (EASA). De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) stelt vast dat luchtvaartbedrijven veel gebruikmaken van deze uitzonderingsmogelijkheid: in 2021 waren er 2.162 geregistreerde uitzonderingen voor APU-gebruik. Daarvan ging het 538 keer om het ventileren van een vliegtuig vanwege corona. De ILT onderzoekt in 2022 het gebruik van andere dan de voorgeschreven voorzieningen.

Beschikbaarheid vaste stroomaansluitingen en PCA-installaties

Het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) bepaalt dat luchtvaartmaatschappijen, grondafhandelaren en Schiphol ervoor moeten zorgen dat op VOP’s vaste stroomaansluitingen worden gebruikt. Ook moeten zij een elektrische pre-conditioned air (e-PCA)-installatie inzetten. Inmiddels hebben 72 VOP’s een vaste stroomaansluiting en voorzieningen voor een e-PCA-installatie. Daarmee voldoet Schiphol aan de gestelde eisen: het LVB bepaalt dat er minstens 61 van zulke VOP’s moeten zijn. De ILT stelt vast dat het aantal PCA-installaties (zowel e-PCA als diesel PCA) te laag is om vliegtuigen op het platform voldoende te ventileren in coronatijd. Hierdoor komt het regelmatig voor dat er een APU draait, terwijl er een elektrische powerunit en een stopcontact voor een PCA-installatie beschikbaar zijn.

APU- en GPU-gebruik

APU’s en diesel-GPU’s mogen alleen worden gebruikt op VOP’s zonder stroomaansluiting. In 2021 voerde Schiphol 516 controles uit bij 63 luchtvaartmaatschappijen. Er werden 3 afwijkingen van de APU-regels vastgesteld, bij 3 verschillende luchtvaartmaatschappijen. De ILT onderzoekt deze en rondt dit in 2022 af. In 2021 waren er 2.162 meldingen over APU-gebruik op VOP’s met een vaste stroomaansluiting, telkens met toestemming van Schiphol.

APU-project

Vanuit het programma Veilig en duurzaam Schiphol is de ILT in augustus 2021 het project ‘Hinderreductie en APU-gebruik’ gestart. Inzet is dat een APU alleen wordt gebruikt in situaties waarin er geen schoner of stiller alternatief is. Het gebruik van een diesel-GPU of diesel-PCA is minder wenselijk dan een elektrisch alternatief. Toch is dit beter dan een APU. Het APU-project brengt in kaart hoeveel PCA-installaties er op Schiphol zijn. En hoe vaak het voorkomt dat een tekort aan PCA-installaties leidt tot APU-gebruik. Het project wil boven tafel krijgen of er belemmeringen zijn die minder APU-gebruik in de weg zitten. En met ideeën komen om deze weg te nemen. Ook onderzoekt de ILT of het toezicht op APU-gebruik beter kan. Hoe andere internationale luchthavens omgaan met APU-gebruik wordt meegenomen in het onderzoek.

Toezicht op APU-gebruik

Het toezicht op APU-gebruik door luchtvaartmaatschappijen is geregeld in een convenant tussen Schiphol en de ILT. Schiphol rapporteert het APU-gebruik maandelijks aan de ILT. De ILT treedt handhavend op bij overtredingen. De voorschriften voor het gebruik van APU’s en GPU’s op Schiphol staan in het LVB. En in het document ‘EHAM AD 2.20 Local Aerodrome Regulations’, gepubliceerd in de Aeronautical Information Publication (AIP). De ILT ziet de AIP als vaste gedragslijn bij handhaving.

APU en grondmaterieel veroorzaken hinder op het platform

Op het platform hebben medewerkers te maken met uitstoot van vertrekkende en aankomende vliegtuigen, die op het platform neerkomt. De uitstoot van fijnstof door het gebruik van de auxiliary power unit (APU) en grondmaterieel (GSE) is hier relatief hoog. APU en GSE veroorzaken samen ongeveer 25% van de totale uitstoot van fijnstof PM10. Voor fijnstof PM2,5 is dat ongeveer 30%. De APU-uitstoot is hoog, omdat deze hulpmotor op kerosine draait. De uitstoot door GSE kan verschillende oorzaken hebben. Het kan fijnstof in uitlaatgassen zijn, maar ook afgesleten wegdek. Voor de uitstoot van vluchtige organische stoffen (VOS) geldt dat de grootste bijdrage komt van het taxiën en stilstaan van vliegtuigen (66%) en brandstofoverslag of tanken (23%). Het taxiën vindt ook buiten de directe omgeving van het platform plaats. Dit geldt ook voor de andere bronnen.

Bronnen van schadelijke uitstoot

Fijnstof- en VOS-concentraties zijn schadelijk voor de gezondheid. Het RIVM verzamelt data over de uitstoot van deze stoffen op en nabij het platform. Uit de data over eerdere jaren blijkt dat de verdeling over de bronnen de laatste jaren vrij stabiel is. Het gaat om uitstoot bij:

• Gebruik van de APU.
• Gebruik van GSE.
• Vliegtuigen die taxiën, of met draaiende motoren stilstaan.
• Startende vliegtuigen.
• Vliegtuigen die klimmen tot een hoogte van 3.000 voet (ongeveer 1.000 meter).
• Vliegtuigen die naderen en landen (vanaf 3.000 voet en lager).
• Remslijtage.
• Bandenslijtage.
• Brandstofoverslag of tanken.

Naast fijnstof en VOS is ook NO_x-uitstoot slecht voor de gezondheid. NO_x komt vrij tijdens het starten, klimmen en landen en slaat op de luchthaven neer. Op een andere plek in deze Staat van Schiphol lees je meer over de bijdrage van verschillende bronnen aan de NO_x-uitstoot.

Nog geen normen voor (ultra)fijnstof

Ook voor ultrafijnstof (UFP) zijn steeds meer aanwijzingen dat dit gezondheidsrisico’s met zich meebrengt. Voor omwonenden van Schiphol en voor de mensen die op het platform werken. Ultrafijnstof bestaat uit zeer kleine deeltjes (PM0,1), die in de bloedbaan terechtkomen. Dit kan behalve de longen ook andere organen aantasten. De blootstelling aan (ultra)fijnstof-concentraties op en rond Schiphol wordt niet structureel gemonitord. Wel heeft Schiphol een onderzoek laten uitvoeren door TNO naar de concentratiewaarden van UFP op de luchthaven. Ook kwam Schiphol in 2020 met het Actieplan Ultrafijnstof om deze uitstoot te verminderen. Er bestaan nog geen normen voor (ultra)fijnstof-concentraties. De maatschappelijke druk om dit te veranderen, groeit. De Nederlandse Arbeidsinspectie ziet toe op de naleving door de sector van arbeidsveiligheidsregels.

RIVM-onderzoek naar de gezondheidseffecten van ultrafijnstof

Het RIVM concludeert in een onderzoek naar de gezondheidseffecten van blootstelling aan ultrafijnstof (UFP) dat "kortdurende verhoogde blootstelling aan UFP zoals die in de regio Schiphol voorkomt, samenhangt met acute effecten op de gezondheid. Kortdurende verhogingen van UFP afkomstig van vliegverkeer kan de luchtwegen en de long- en hartfunctie in negatieve zin beïnvloeden". Het onderzoek loopt nog. De resultaten worden in het 1e kwartaal van 2022 verwacht.

Toelating desinfectiemiddelen

Nederlandse vliegtuigmaatschappijen mogen alleen door vliegtuigfabrikanten voorgeschreven desinfectiemiddelen gebruiken. Dit om de luchtwaardigheid van het vliegtuig te beschermen. Desinfectiemiddelen zijn zogenaamde biociden. Zulke producten moeten een toelating hebben van het College voor de toelating van gewasbeschermingsmiddelen en biociden (Ctgb). Op Europees niveau kan een luchtvaartmaatschappij toelating aanvragen bij het Europees Agentschap voor Chemische Stoffen (ECHA).

Nederlandse vliegtuigmaatschappijen voldoen in 2021 aan de regels

Er zijn nog geen desinfectiemiddelen toegelaten op de Nederlandse markt. Totdat dit verandert, mogen vliegtuigmaatschappijen gebruikmaken van 4 vrijgestelde middelen. Deze tijdelijke vrijstelling is verleend door de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat, na advies van het Ctgb. De aanleiding was de constatering van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in 2020 dat veel luchtvaartmaatschappijen in overtreding waren. Ze hadden op voorschrift van vliegtuigfabrikanten desinfectiemiddelen gebruikt die in Nederland niet toegelaten waren. De tijdelijke vrijstelling maakt het mogelijk om de middelen te blijven gebruiken, totdat de toelatingsaanvraag rond is. 

In 2021 gebruikten alle maatschappijen hetzelfde (tijdelijk vrijgestelde) middel. De vrijstelling van dit middel verliep op 14 februari 2022, maar is inmiddels verlengd. Voorwaarde voor deze verlenging was dat de producent toelating van het middel zou aanvragen. Dat heeft de producent inmiddels gedaan; deze procedure loopt nog.

Aantal gemelde arbeidsongevallen

In de periode januari tot en met oktober onderzocht de Arbeidsinspectie 6 arbeidsongevallen. Bij 1 daarvan was er sprake van blijvend letsel. In 2020 onderzocht de Arbeidsinspectie 14 arbeidsongevallen, waarbij er in 4 gevallen blijvend letsel was. Van de ongevallen met blijvend letsel is niet bekend of ze direct samenhangen met de grond- of vliegoperatie. Ongevallen met een medische oorzaak zijn in deze Staat van Schiphol niet meegenomen.

Het programma Veilig en Duurzaam Schiphol van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) besteedt aandacht aan (het voorkomen van) arbeidsongevallen. Slechte arbeidsomstandigheden kunnen namelijk een negatief effect hebben op de veiligheid.

Wet- en regelgeving als belangrijke basis

Internationale en nationale overheden zorgen voor de basis van wet- en regelgeving waarbinnen luchtvaartbedrijven hun activiteiten veilig uitvoeren.

Wereldwijd geaccepteerde basis van ICAO-standaarden en -werkwijzen

De standaarden en aanbevolen werkwijzen van de International Civil Aviation Organization (ICAO) zorgen voor een wereldwijd geaccepteerde basis voor een veilige internationale burgerluchtvaart. Het gaat bijvoorbeeld om regels over de inrichting van het luchthaventerrein en van de start- en landingsbanen. Tot in de details van de verlichting en belijning. Voor in de lucht zijn er gedetailleerde voorschriften voor vlieg- en navigatieprocedures, inclusief de rol van de verkeersleiding daarin. Ook zijn er competentie- en opleidingseisen voor luchtvaartpersoneel, en eisen voor de technische staat van de vliegtuigen. Landen mogen strengere eisen stellen in eigen wet- en regelgeving, zolang dit niet discriminerend werkt. Minder strenge regels stellen, mag daarentegen niet.

Europese wet- en regelgeving (EASA)

Nederland is lid van de Europese Unie. Het overgrote deel van de in Nederland geldende luchtvaartwet- en regelgeving komt daardoor van het Europees Agentschap voor de luchtvaartveiligheid (EASA). Europese regels zijn vaak strenger dan de ICAO-standaarden.

Rollen en verantwoordelijkheden rondom veilige luchtvaart in Nederland

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) is verantwoordelijk voor de Nederlandse wet- en regelgeving voor de luchtvaart. De minister van IenW is eindverantwoordelijk voor het functioneren van het veiligheidssysteem en heeft daarbinnen een regierol. Als onderdeel van het ministerie van IenW gaat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) over de toelating van luchtvaartbedrijven. Ook houdt de ILT toezicht op het naleven van de wet- en regelgeving. En op de werking van de veiligheidsmanagementsystemen (VMS) van de luchtvaartbedrijven.

De ILT laat luchtvaartbedrijven en activiteiten toe die aan de regels voldoen

In Nederland actieve luchtvaartbedrijven moeten een ILT-vergunning hebben. Denk aan luchtvaartmaatschappijen of vliegtuigonderhoudsbedrijven. De ILT laat alleen bedrijven en activiteiten toe die voldoen aan de wet- en regelgeving. Kan een luchtvaartbedrijf (tijdelijk) niet aan alle regels voldoen? Dan kan de ILT onder voorwaarden ontheffing verlenen.

Een ILT-vergunning of -ontheffing

De ILT behandelt aanvragen waarvoor zij op basis van Europese wetgeving vooraf goedkeuring of ontheffing moet verlenen. Dit kunnen aanvragen van nieuwe bedrijven zijn, maar ook van bestaande. Bijvoorbeeld een vraag om goedkeuring of (tijdelijke) ontheffing bij wijzigingen in de organisatie(activiteiten), zoals:

• Het in gebruik nemen van een nieuw vliegtuig(type).
• Het kiezen voor een nieuw soort naderingsprocedure.
• Het aannemen van een nieuwe, eindverantwoordelijke manager.

Het vergunningverleningsproces, ook wel certificatieproces, is een intensieve beoordeling. Een bedrijf krijgt een vergunning als de ILT ervan overtuigd is dat het bedrijf kan voldoen aan de wet- en regelgeving. En de voorgenomen activiteiten daardoor veilig kan uitvoeren. Kan een luchtvaartbedrijf (tijdelijk) niet voldoen aan regelgeving? Dan kan de ILT (tijdelijk) ontheffing geven.

Elk op Schiphol actief luchtvaartbedrijf is dus capabel om veilig te werken. Dat geldt voor de luchtvaartmaatschappijen, onderhoudsbedrijven, de luchthaven, de luchtverkeersleiding, het opleidingsinstituut et cetera. De ILT ziet er ook op toe dat personeel voldoende is opgeleid en vakbekwaam blijft. Denk aan piloten en luchtverkeersleiders.

De ILT ziet erop toe dat luchtvaartbedrijven de regels blijven naleven

Een bedrijf dat is toegelaten, is daarna zelf verplicht om te zorgen voor de veiligheid. Dat is de opdracht van de ILT aan het bedrijf: zij is hiervoor verantwoordelijk.

Regulier toezicht

Voor een deel bestaat het ILT-toezicht uit regelmatig terugkerende inspecties op naleving van wet- en regelgeving. Hoe vaak dit gebeurt, staat in regelgeving. Stelt de ILT een tekortkoming vast? Dan kan hierop een interventie volgen. Afhankelijk van de ernst van de tekortkoming worden de activiteiten van het bedrijf (deels) stilgelegd, volgt een waarschuwing of een verbeterafspraak. Het bedrijf moet bovendien een corrective action plan (CAP) indienen waarin staat hoe en binnen welke termijn de tekortkomingen zijn opgelost. De ILT monitort de uitvoering van dit plan.

Thema-inspecties en internationaal inspectieprogramma

Naast het reguliere toezicht voert de ILT ook gericht thema-inspecties uit. En de ILT neemt deel in een internationaal inspectieprogramma voor luchtvaartmaatschappijen. De ILT stemt de planning en invulling van inspecties af op gesignaleerde risico’s. Het toezicht wordt zo steeds meer risicogebaseerd ingericht.

Bedrijven en overheden signaleren risico’s

Om het veiligheidsniveau vast te houden en te verbeteren, is er in de luchtvaart veel aandacht voor het signaleren en verminderen van risico’s.

Meldingen (mogelijk) gevaarlijke situaties

Belangrijke bron voor het signaleren van risico’s zijn meldingen over situaties die een gevaar kunnen (gaan) vormen. Daarom is 1 van de pijlers van het veiligheidsmanagement een systeem en rechtvaardige cultuur (just culture). Om zo gemakkelijk en veilig (zonder represailles) meldingen te doen. Binnen een bedrijf worden meldingen verzameld en geëvalueerd. Waar dat nodig is, leidt dit tot maatregelen. De samenwerkende sectorpartijen in het joint sector Integral Safety Management System (ISMS) maken analyses van risico’s op de raakvlakken van organisaties.

Het ABL verzamelt voorvalmeldingen; ook ILT-toezicht kan signalen over risico’s opleveren

Het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen (ABL), onderdeel van de ILT, verzamelt voorvalmeldingen om sectorbrede trends te signaleren. Het ABL deelt de analyseresultaten met de sector, zodat hieruit kan worden geleerd. Ook het toezicht door de ILT kan signalen opleveren. Bijvoorbeeld doordat er een trend in tekortkomingen wordt vastgesteld.

Monitoren ontwikkelingen

Daarnaast worden op nationaal en internationaal niveau ontwikkelingen en ontstane risico’s gemonitord. Op Europees niveau brengt EASA hierover jaarlijks een rapport uit. En tijdens de coronacrisis heeft EASA een overzicht van aan deze crisis gerelateerde risico’s opgesteld.

Ongevallen komen gelukkig weinig voor. Voor een goed beeld van de risico’s is het daarom van belang om de minder ernstige voorvallen in beeld te hebben. Deze zouden immers kunnen escaleren tot een bepaald type ongeval. Ook is het belangrijk om vast te kunnen stellen of beheersmaatregelen voldoende effectief zijn om zo’n escalatie te voorkomen. Omstandigheden die een rol spelen bij (bijna-)voorvallen, zoals weer en wind tijdens het vliegen, zijn ook van belang. De ILT analyseert deze informatie en werkt daarin samen met het ABL, sectorpartijen en andere overheden, zoals EASA.

ILT richt toezicht op gesignaleerde risico’s

Voor de veiligheid op Schiphol kijkt de ILT naar risico’s op de grond, bij starten en landen en in de lucht.

Voor risico’s op de grond richt de ILT zich voornamelijk op de grondafhandeling en het pushbackproces.

Rondom het starten en landen kunnen verschillende typen ongevallen voorkomen. Zoals ongevallen die verband houden met runway incursions. Of ongevallen waarbij het vliegtuig tijdens het landen of starten vóór, naast of voorbij de baan terechtkomt. Ook een situatie waarbij een vliegtuig te hard neerkomt op de landingsbaan kan leiden tot een ongeval.

Ongevallen in de lucht kunnen ontstaan doordat een vliegtuig in botsing komt met een ander object. Denk aan een ander vliegtuig, een drone of een vogel. Ook kan het voorkomen dat de bemanning de controle over het vliegtuig verliest. Ook het gedrag van passagiers die aan boord de orde verstoren, kan van invloed zijn op de veiligheid in de lucht.

Risicogestuurd toezicht

De verzamelde signalen en informatie over risico’s gebruikt de ILT om het toezicht meer risicogestuurd in te richten. Zo kan de ILT in haar reguliere inspecties specifieke aandacht schenken aan onderwerpen of een thema-inspectie opzetten.

Regels voor externe veiligheid

Voor de externe veiligheid geldt er een norm voor het totale risicogewicht (TRG) van vliegverkeer. Daarnaast wijst het Luchthavenindelingbesluit (LIB) voor Schiphol 3 zones aan waar bouwbeperkingen gelden (zone 1,3 en 5). Dit om het aantal omwonenden te beheersen dat wordt blootgesteld aan externe veiligheidsrisico’s. Ook gelden er in de buurt van Schiphol bouwbeperkingen in verband met de vliegveiligheid, deze regels hebben betrekking op de hoogte van gebouwen, objecten en bouwkranen.

Regels voor geluid

Om de geluidsoverlast voor omwonenden te beperken, stelt het LVB normen en regels voor baangebruik, het aantal nachtvluchten en de routes die gevlogen moeten worden. Ook houdt de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) toezicht op het gebruik van toegewezen slots voor starten en landen. Regels hierover staan in het Besluit slotallocatie. Er is een norm voor het Totaal Volume Geluid (TVG). Ook controleert de ILT of de geluidsbelasting in handhavingspunten binnen de voor deze punten geldende grenswaarden blijft. Tot slot wijst het Luchthavenindelingbesluit (LIB) voor Schiphol 3 zones aan waar bouwbeperkingen gelden vanwege geluid (zone 2, 4 en 5).

Regels voor uitstoot

De normen voor uitstoot van luchtverontreinigende stoffen door luchtvaart zeggen alleen iets over de gemiddelde uitstoot per vliegtuigbeweging. De ILT houdt toezicht op deze normen. Voor de totale hoeveelheid uitstoot door luchtvaart is geen wettelijke norm. Deze totale uitstoot wordt veroorzaakt door vliegtuigen in de verschillende vluchtfasen en door grondmaterieel. De uitstoot door luchtvaart draagt bij aan de lokale luchtverontreiniging, waaronder de concentratie van NO₂.

Handhavingsrapportage ILT

De ILT stuurt 2 keer per jaar een handhavingsrapportage naar de minister van Infrastructuur en Waterstaat. Daarin staan de resultaten van het toezicht en de handhaving voor die onderwerpen waarvoor een wettelijke rapportageplicht geldt. Sinds 2019 wordt de handhavingsrapportage voor een heel gebruiksjaar opgenomen in de Staat van Schiphol. Deze Staat van Schiphol bevat de handhavingsrapportage Schiphol over het gebruiksjaar 2021. De tabel geeft een overzicht.

• Bal, F (ILT; februari 2021), Project: Footprint luchtvaart (milieu, gezondheid en klimaat) -Overzicht normen en ambities hinderbeperking luchtvaart. Den Haag
• Compendium voor de Leefomgeving (15 december 2021), Geluidhinder Schiphol, 2004-2020. Geraadpleegd op 27 januari 2022, https://www.clo.nl/indicatoren/nl2161-ernstige-hinder-en-ernstige-slaapverstoring-rond-schiphol
• European Union Aviation Safety Agency (EASA; 2021), Annual Safety Review 2021
• Gezondheidsraad (15 september 2021), Risico’s van ultrafijnstof in de buitenlucht. Den Haag
• Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT; december 2021), Passagiersrechten tijdens de coronapandemie. Den Haag
• Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT; 29 juni 2021), Kruisend luchtverkeer op Schiphol - Onderzoek veiligheid procedure convergerend baangebruik. Den Haag
• Lelij, van der B., Bos, L. & Roelofs, S. (Motivaction; oktober 2020), Luchtvaart in Nederland -Draagvlakonderzoek onder het Nederlands publiek, meting 2020 (derde meting, tijdens COVID-19-pandemie). Amsterdam
• Onderzoeksraad voor Veiligheid (september 2020), Verminderde separatie na doorstart. Den Haag
• Onderzoeksraad voor Veiligheid (april 2017), Veiligheid vliegverkeer Schiphol. Den Haag
• Rijkswaterstaat (Bureau BRZO+), Inspectiepraktijk. Geraadpleegd op 20 januari 2022, https://brzoplus.nl/aanpak/inspectiepraktijk/
• RIVM, De Gezondheidsmonitors. Geraadpleegd op 20 januari 2022, https://www.monitorgezondheid.nl/
• RIVM (mei 2020), Overwegingen veiligheid t.a.v. COVID-19 aan boord van een vliegtuig. Bilthoven
• Smeltink, J.W., Roelen, A.L.C., Hoek, van den, S.J. et al (NLR; februari 2020), Actualisatie Integrale Veiligheidsanalyse Schiphol (NLR-CR-2019-415).
• Vinkx, K. (To70; mei 2019), Gelijkwaardige bescherming omgeving Schiphol – Actualisatie gelijkwaardigheidscriteria Schiphol. Den Haag
• Welkers, D. et al (RIVM-briefrapport; 2021), Analyse gelijkwaardigheidscriteria Schiphol. Den Haag
• Welkers, D. et al (RIVM; 2020), Motie Schonis en de WHO-richtlijnen voor omgevingsgeluid (2018) - Het doel heiligt de middelen. Den Haag
• Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid (2013), Toezien op publieke belangen - naar een verruimd perspectief op rijkstoezicht. Den Haag
• World Health Organization (WHO; 2018), ENVIRONMENTAL NOISE GUIDELINES for the European Region

Staat van, 01

Publicatiedatum

maandag 21 maart 2022

Internet

http://www.ilent.nl

Copyright

CC0 1.0 Universal